Air Berlin: Hässlicher Verlust: Joachim allmächtig

Ausgerechnet im Boomjahr 2010 macht Air Berlin einen Verlust. Es wäre Zeit, dass Vorstandschef Hunold die Fluggesellschaft umbaut und Kompetenzen abgibt. Aber: Er will das nicht.

Eine Gewinnwarnung, wieder einmal. Per Ad-hoc-Mitteilung ließ die Fluggesellschaft Air Berlin die Investoren am Mittwochabend nach Börsenschluss wissen, dass der angestrebte operative Gewinn über dem Vorjahresniveau (28,5 Millionen Euro) nicht zu erreichen sei. Vielmehr werde das Unternehmen einen Verlust in einstelliger Millionenhöhe machen. Schuld daran sei das schlechte Wetter im Dezember, die ständigen Streikdrohungen der Piloten und ein Streik der spanischen Fluglotsen.

"Es geht nicht ohne Achim, aber es geht schon gar nicht mehr mit ihm", sagt ein Branchenkenner.

(Foto: AFP)

Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Air Berlin, Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft nach der Lufthansa, lernt gerade auf die harte Tour, wie es ist, im Konzert der Großen mitmischen zu wollen. Jahrelang war Air Berlin für Lufthansa ein vergleichsweise kleiner Konkurrent, der nicht sonderlich weh tat und manchmal gar nicht so ungelegen kam: Es war praktisch, Mitarbeiter und Politiker auf die wachsende Konkurrenz hinzuweisen, wenn wieder einmal Unangenehmes durchzusetzen war. Doch mittlerweile hat Air Berlin eine Größe erreicht, die auch der Marktführer nicht mehr ignorieren kann. Air Berlin will sogar Mitglied der Oneworld-Allianz werden und darf sich dann Partner von British Airways oder American Airlines nennen. Um das Ziel zu schaffen, hat der Air- Berlin-Aufsichtsrat jüngst extra beschlossen, den Vorstand von drei auf vier Mitglieder zu erweitern.

Schwächen schonungslos offengelegt

Dennoch mehrten sich zuletzt die kritischen Stimmen: Was viel nötiger sei als eine Allianz, seien Strukturen, die der jetzigen Größe des Unternehmens angemessen seien, und darüber hinaus ein ordentlich saniertes Streckennetz.

Für Beitrittskandidaten ist es enorm aufwendig, Mitglied in einer der drei globalen Flug-Allianzen Oneworld, Skyteam oder Star Alliance zu werden. Die Neuen müssen Millionen vor allem in die Informationstechnologie stecken, ihre Vielfliegerprogramme vorbereiten, Flugplan und Netz überarbeiten. Eine lange Liste von Aufgaben müssen sie abhaken, bis am Ende hoffentlich die Allianz grünes Licht gibt. Die Vorteile, mehr Umsatz vor allem, kommen erst viel später.

Das straffe Oneworld-Programm hat die internen Organisationsschwächen der Airline schonungslos offengelegt. Weil Air Berlin im europäischen Ferienflugverkehr groß geworden ist und vor allem dort über Expertise verfügt, fehlen an allen Ecken und Enden die Fachleute, die sich in der großen Welt der Langstrecken und Allianzen auskennen.

Schon länger mahnen Air-Berlin-Kenner, dass endlich Konzernstrukturen aufgebaut werden und Firmenchef Joachim Hunold auch langsam einen Nachfolger aufbauen müsse. Eine Zeitlang sah es so aus, als ob er mit dem in der Branche hoch geschätzten Christoph Debus, den er vom Konkurrenten Condor abwarb, einen Kronprinzen gefunden hätte. Doch immer noch läuft, so heißt es, nichts bei Air Berlin, wenn der Chef nicht mag. Hunold ist zwar viel auf Reisen und taucht als leidenschaftlicher Partygänger häufig in den einschlägigen Illustrierten auf. Dennoch ist sein Einfluss selbst auf Details im Tagesgeschäft enorm. Das wissen auch Mitarbeiter, die immer wieder einmal Ideen ihrer direkten Chefs durch dezente Hinweise bei Hunold ins Leere laufen lassen, so berichten Insider. Auch Hunold ist aber vor allem in der Welt der Touristik und Ferienflieger groß geworden, im Konzert der Großen ist auch er ein Neuling. Sein Unternehmen steckt in einem Dilemma: "Es geht nicht ohne Achim, aber es geht schon gar nicht mehr mit ihm", sagt ein Branchenkenner.

Insider kritisieren den hemdsärmeligen Führungsstil zwischen Tür und Angel. Das würde auch bedeuten, dass Hunold am Ende ein bisschen weniger zu sagen hätte. Derzeit schaut es aber eher nach dem Gegenteil aus. Denn bis der vierte Mann für den Vorstand gefunden ist, übernimmt der Chef selbst kommissarisch die Ressorts Netz und Verkauf, die bislang der überlastete Debus mitmachen musste. Netz und Verkauf, "das ist das Herzstück jeder Airline", sagt ein prominenter Branchenvertreter.

Air Berlin ist eine der wenigen Fluggesellschaften, die vom aktuellen wirtschaftlichen Aufschwung vergleichsweise wenig profitiert haben. Eher sogar im Gegenteil. Die Anfang Januar eingeführte Luftverkehrsabgabe hat Air Berlin wohl am härtesten getroffen, weil die Airline ein dichtes innerdeutsches Netz unterhält und bei Inlandsflügen die Steuer doppelt erhoben wird. Hauptrivale Lufthansa machte schon im Jahr 2010 wieder satte Gewinne und kann es sich eher leisten, mit quersubventionierten Billigpreisen im Europageschäft die Konkurrenz in Schach zu halten.

Nicht klassisch, nicht billig

Anders als früher tut der Marktführer Hunold auch nicht mehr den Gefallen, Air Berlin zu unterschätzen. Immerhin verfügt die Nummer zwei mittlerweile auch über ein großes Streckennetz. Doch das Netz passt derzeit noch gar nicht mit dem der künftigen Oneworld-Partner zusammen. Air Berlin ist vor allem in Berlin und Düsseldorf stark, die Oneworld-Mitglieder fliegen vor allem nach Frankfurt. Dort wird Air Berlin trotz der neuen Landebahn, die Ende 2011 in Betrieb geht, kein Drehkreuz aufbauen können, das es mit Lufthansa aufnehmen kann. In London fliegt Air Berlin zwar den Flughafen Gatwick an, aber nicht das Drehkreuz des Partners British Airways.

Die Linie Hunolds ist im Aufsichtsrat dennoch nicht stark umstritten. Im Umfeld des Unternehmens heißt es vielmehr, die Vorbereitung auf den Allianz-Beitritt sei ein Prozess, der eben Zeit in Anspruch nehme. Mit der vierten Landebahn in Frankfurt werde die Airline immerhin genügend zusätzliche Flüge einführen, um den Oneworld-Mitgliedern ein Zubringernetz bieten zu können. Auch dass der Vorstand erweitert wird, findet die Zustimmung der Aufseher. Und über das Rollenverständnis von Hunold wird offenbar diskutiert, niemand stellt aber den Chef grundsätzlich in Frage.

Viele in der Branche stellen sich mittlerweile die Frage, ob Air Berlin den Höllenritt mit einem Geschäftsmodell irgendwo zwischen den klassischen Anbietern und den Billig-Airlines auf Dauer eigenständig überleben kann. Auffällig ist, wie oft das Unternehmen, dem früher fast alle seine Flugzeuge gehörten, zum Mittel der Sale-and-Lease-Back-Geschäfte greift. Kurzfristig werden dadurch zusätzlich flüssige Mittel frei, dafür muss Air Berlin teure Leasingraten zahlen.

Vielleicht stellt sich der Oneworld-Beitritt eines Tages doch noch als Segen heraus, allerdings anders als gedacht. Die beiden Allianz-Mitglieder BA und Iberia haben gerade in der International Airline Group (IAG) fusioniert und sehr deutlich gemacht, dass der neue Konzern auch anderen Interessenten offensteht.