War's das? In der vorigen Woche trat, zum gänzlich unerwarteten Zeitpunkt, Joachim Hunold zurück, der Pionier von Air Berlin, der zwei Jahrzehnte lang an seiner Vision eines großen Luftfahrtkonzerns gearbeitet hat. Und der die Etablierten mit Niedrigpreisen angegriffen hat. Air Berlin trudelte über Hunolds polymorphe Ideenwelt tief in die wirtschaftliche Krise, die jüngere Firmengeschichte ist eine Abfolge von Jahresverlusten und enttäuschenden Botschaften an die Aktionäre - und alle Welt fragt sich seit der Demission des Kapitäns, ob das wohl ein Fanal für das Ende des Billigfliegens sein könnte.
Auch wenn es bei Air Berlin kriselt, darf man eines nicht vergessen: Professionell geführte Anbieter wie Easyjet oder Ryanair verdienen auch bei niedrigem Preisniveau gutes Geld.
(Foto: dapd)Hunold selbst hat eindeutige Ursachen für die missliche Lage identifiziert. Seiner Ansicht nach liegen die Gründe für die Misere seiner Firma vor allem in der Anfang des Jahres von der Bundesregierung eingeführten Luftverkehrsabgabe, die den Kunden das Fliegen verleide, sowie an den hohen Treibstoffpreisen, die das Geschäft noch schwieriger machen.
Es ist verfrüht und deshalb falsch, wegen des Scheiterns des Herrn Hunold eine generelle Krise der Billigfluggesellschaften auszurufen, deren beste Zeit manche Beobachter bereits in der Vergangenheit sehen. Die Air-Berlin-Krise ist zum großen Teil hausgemacht. Es hat viele Managementfehler gegeben und eine unklare Strategie, der Langzeit-Chef Hunold gab sich den Verlockungen hin, alle möglichen Spielarten der Public Relations auszuprobieren und auf dem Parkett der Partys, Galas und Events den großen Helden zu geben. Aber jenseits der Turbulenzen bei Air Berlin zeichnet sich ab: Es wird die Billigfluggesellschaften weiter geben - und mit ihnen günstige Flugpreise. Was zu Ende geht, ist die wilde Gründerphase dieser Industrie.
Seit Ende der neunziger Jahre hat das Gewerbe der Günstigst-Flieger Terrain erobert, und der Aufschwung vollzog sich im Einklang mit dem Siegeszug des Internets. Es fiel ja so leicht, online die besten Billigheimer zu finden und flott die Last-Minute-Tour klarzumachen. Was war hier aus der Idee des Thomas Cook vor 160 Jahren geworden, Menschen im Rudel zu Großereignissen wie die Weltausstellung in London zu bringen oder in fremde große Städte, alles "all inclusive", Kost, Logis, Transport, Drinks? Das Ideal damals war die "Grand Tour", das ganzheitliche Kulturerlebnis.
Vor ein paar Jahren aber gab es plötzlich Billig-Anbieter, die warben mit Preisen von 19,99 Euro oder gleich null Euro (plus Steuern und Gebühren) für Europa-Flüge. Oder die Airlines flogen Kunden für eine durchfeierte Nacht nach Palma de Mallorca. Es war immer ein Missverständnis, dies für normal zu halten. Die durchschnittlichen Preise lagen schon damals deutlich über diesem Niveau. Und unter ökologischen Aspekten war die Ballermann-Sause ohnehin Frevel. Inzwischen sind die Party-Flüge nach Mallorca weitgehend abgeschafft. Mit den Mitteln des Dumpings im großen Stil eine künstliche Nachfrage zu generieren, das ist auf Dauer weder wirtschaftlich sinnvoll noch nachhaltig.
Für die Billig-Flieger ist das Geschäft tatsächlich härter geworden. Bei ihnen machen die Treibstoffkosten einen sehr hohen Anteil an den Gesamtkosten aus. Es trifft sie also überproportional, wenn Kerosin teurer wird. Auch die Luftverkehrsabgabe ist für Ryanair oder Air Berlin ein größeres Problem als für Lufthansa, weil der Ticketpreis relativ gesehen stärker ansteigt. Die Konsequenz aus all diesen Entwicklungen ist, dass Flugnetze ausgedünnt werden und Strecken entfallen. Air Berlin ist nicht die einzige Fluggesellschaft, die so auf die neuen Belastungen reagiert. Ryanair etwa bietet keine innerdeutschen Flüge mehr an, weil sie keine Chancen sieht, die fälligen 16 Euro Steuer auf die Kunden abzuwälzen. Die Lufthansa kann sich freuen, die Bundesregierung hat indirekt für weniger Wettbewerb gesorgt.
Die hohen Treibstoffkosten haben die Fluggesellschaften gezwungen, ihre Preise zu erhöhen. Wird das Fliegen aber deshalb auf Dauer massiv teurer? Der historische Preistrend zeigt in Wahrheit nach unten. Anfang der siebziger Jahre war noch ein durchschnittliches Monatsbruttogehalt für einen New-York-Flug in der Economy Class fällig, heute ist ein Bruchteil davon nötig. Auch im Luftverkehr sind Preise eine Funktion von Angebot und Nachfrage - und die Branche neigt chronisch zu Überkapazitäten. In einem wirtschaftlichen Aufschwung, in dem die Nachfrage nach Sitzen besonders stark ist, können die Unternehmen eine Weile lang höhere Preise durchsetzen. Doch wenn die Nachfrage nachlässt, versuchen sie, die Maschinen über Billig-Angebote zu füllen. Angesichts des Konjunkturabschwungs könnte es bald wieder so weit sein.
Man darf zudem nicht vergessen, dass professionell geführte Anbieter wie Easyjet oder Ryanair auch bei deutlich geringerem Preisniveau gutes Geld verdienen. Ihre Kosten sind ungefähr nur halb so hoch wie die von Lufthansa, weil sie ihre Maschinen extrem gut auslasten und direkt fliegen. Der größte Feind der Billigfluggesellschaften sind die Billigfluggesellschaften selber: In den letzten Jahren haben sie Gebühren für fast alle Extras eingeführt, für das Gepäck, Getränke, den Sitz am Notausgang, die Kreditkarten. Das könnte Kunden verprellen.