Und wieder ist ein Auto verkauft. Fritz Schäfer, Mitarbeiter im Opel-Autohaus Dörrschuck/Müller in Mainz-Bretzenheim, kniet vor dem silbernen, viertürigen Corsa und schraubt noch schnell das Nummernschild an. Fertig, der neue Eigentümer kann den Wagen gleich ausfahren. Ein schnelles Händeschütteln und Schäfer ist schon weitergeeilt, der nächste Kunde wartet.
Baggerfahrer mit Tränen in den Augen: Wegen der Abwrackprämie landen zur Zeit Autos auf dem Schrott, die mehr wert sind als 2500 Euro. Im Bild: Mitarbeiter eines Schrottplatzes schlachten ein Altauto aus.
(Foto: Foto: dpa)Bei Dörrschuck/Müller geht es in diesen Tagen zu wie in einem Taubenschlag, und wer zuvor keinen Termin vereinbart hat, muss sich auf Wartezeiten einstellen. "Goldgräberstimmung" nennt das Geschäftsführer Rüdiger Dörrschuck, der als Autoverkäufer eigentlich so leicht nicht zu erschüttern ist. Was nun aber passiere, sagt er, das sei höchstens vergleichbar mit dem Run auf die Autohäuser Anfang der 90er Jahre, nach dem Fall der Mauer und der deutschen Wiedervereinigung.
Alle, "von der Putzfrau bis zum Professor", wollten jetzt die staatliche Abwrackprämie von 2500 Euro für ihre Autos kassieren. Vor allem am Freitag und Samstag, - den "Kampftagen", wie Dörrschuck sie nennt -, sei im Autohaus der Ansturm zuletzt so extrem gewesen, dass er Nummern ausgeben musste, damit alle in der richtigen Reihenfolge bedient werden konnten. Das freut einen Autoverkäufer wie Dörrschuck natürlich - einerseits. Andererseits hat er ein Problem: Er ist praktisch ausverkauft. Auf den 2300 Quadratmetern Ausstellungsfläche im Parterre und in den beiden Obergeschossen stehen kaum noch Neuwagen. "Ich bin nahezu abgebrannt", sagt der Geschäftsführer, der jetzt so manchen Kunden enttäuschen muss.
Mangel an Nachschub
Das Autohaus in Mainz-Bretzenheim verkauft Autos von Opel, Jahreswagen von Renault und reimportierte Fahrzeuge der Billigmarke Dacia. Vor allem für kleinere Wagen wie Corsa, Agila, Meriva und Combo interessierten sich die Kunden. Aber auch einige Zafira und Insignia habe er schon verkauft, sagt er. Der Mangel an Nachschub bei neuen Autos ist natürlich ein Ärgernis. Dörrschuck weiß: Im Schauraum stehende Wagen sind leichter zu verkaufen. Müssen Autos bestellt werden, ist das komplizierter. Und es vergehen momentan acht bis zehn Wochen, bis die gewünschten Autos ausgeliefert werden können. Und bei ihm gehe es derzeit vor allem um Bestellungen von Autos.
Derweil stehen - am anderen Ende der Kette - auf dem Recyclinghof Preimesser im Nordosten von München jene Autos, die niemand mehr will. Hintereinander, ineinander, übereinander gestapelt lagern sie auf dem schneematschigen Betonboden, der von bunten Ölflecken schillert, und warten auf die Verschrottung. Der grüne Ford Ka, der noch gut in Schuss ist, genau so wie der von seinem Besitzer offensichtlich in Eigenregie geflickte rostweiße Golf II. Der erdbeerrote Mercedes sieht eher aus, als wäre er bereit für eine Oldtimer-Schau als für die Schrottpresse. Überhaupt, viele Autos, die auf großen Schleppern auf dem Recyclinghof ankommen, sehen noch ziemlich neuwertig aus. "Da sind Autos dabei, die sind mehr wert als 2500 Euro", sagt Betriebsleiter Andreas Lippl. Aber wenn es Geld vom Staat gebe, seien die Leute eben blind.
Abwrack-Run auf dem Schrottplatz
Und so warten derzeit fünfmal so viele Pkw als sonst darauf, abgewrackt zu werden: Zuerst kommen die Reifen runter und die Glasscheiben raus. Subunternehmer entfernen Polsterungen, Fußmatten, Scheibenwischer und anderes Zubehör, das sich noch zu Geld machen lässt. In einer explosionsgeschützten Garage werden die Wracks dann ausgeblutet, "trockengelegt" heißt das auf Schrottplatzdeutsch. Öl, Benzin, Scheibenwischerlauge, Kühlerwasser und Bremsflüssigkeit sammeln die Männer in großen Kanistern, bevor es Richtung Schrottpresse geht. "Wir pressen momentan laufend, manchmal 150 Autos am Tag", sagt Betriebsleiter Andreas Lippl.
Seit Einführung der Abwrackprämie kommen täglich 50 bis 60 Autos neu auf dem Schrottplatz an. "Normalerweise sind es nur drei bis vier, die schlachten wir dann sofort weg", sagt Lippl. Schließlich sei das Verschrotten von Autos eigentlich nur ein Teil des Kerngeschäfts. Zu "normalen" Zeiten würden hier alle Arten von Altmetallen verwertet, Eisen- und Stahlreste aus Fabriken ebenso wie Lampenfüße oder Konservendosen. Auch um Holz, Glas und Papier kümmert sich der Recyclinghof.
Doch das alles bleibt jetzt liegen, die Mitarbeiter müssen im Akkord arbeiten, um der Flut von Abwrackautos Herr zu werden. Eine halbe Stunde brauchen die Profis, um ein Auto zu verschrotten, in der immer gleichen Prozedur: Abwrack-Anträge kontrollieren, das Fahrzeug wiegen, ausschlachten, trockenlegen, mit dem Kran in die Presse heben und dann per Fernbedienung splitternd, quietschend und knackend zu kompakten Schrottpaketen pressen, 60 mal 60 Zentimeter.
Die Länge der Pakete variiert dabei, je nachdem ein Golf gepresst wird oder ein Mercedes. Kranfahrer Peter Schmied tut das Verschrotten derzeit oft in der Seele weh: "Da sind so gute Autos dabei." Bei manchem Besitzer, der sein Gefährt persönlich vorbeibringt, fließen spätestens bei dem Anblick des Schrottvierecks, das einmal sein Auto war, die Tränen. Und vielleicht fragt er sich, ob es das wert war, für 2500 Euro.
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"Da sind gute Autos dabei"
Auf den Autobahnen rollen inzwischen schon wieder die großen Autotransporte - wie zu besten Zeiten. "Ganz klar: Es gibt eine Sonderkonjunktur", sagt Jörg Mosolf, der Chef des größten deutschen Autotransportunternehmens Mosolf aus Kirchheim/Teck im Südosten von Stuttgart. Ziemlich genau seit der dritten Januarwoche sind seine Lastwagen wieder im Einsatz, und was für Mosolf gilt, gilt auch für Konkurrenten wie Egerland, Akkermann oder den zweitgrößten deutschen Autotransporteur, die Bremer BLG, deren Lastwagen mit der Aufschrift "E.H. Harms" fahren. "Damit hat keiner gerechnet", sagt Mosolf.
Das sieht auch Autohändler Dörrschuck so. Nein, beschweren will er sich nicht. Auf diesen Boom, sagt er, habe sich keiner einstellen können, der Kunde nicht, der Hersteller nicht, der Händler nicht, der Spediteur und auch der Schrotthändler nicht. Teilweise würden schon "Sonderkontingente von Fahrzeugen" aus anderen Ländern für den deutschen Markt herbeigekarrt. Doch auch das helfe nicht, um prompt liefern zu können. "Vor März/April" sei mit einem Neuwagen nicht zu rechnen, vertröstet er einen Kunden, der mit einem Bündel Papiere in sein Büro kommt. Es sind fünf Verschrottungsnachweise. Sie sind wichtig. Ohne sie gibt es keine Abwrackprämie.
Von den Transporteuren jedenfalls erfordert der unerwartete Auto-Boom viel Flexibilität. Weil mithilfe der Abwrackprämie vor allem mehr Kompakt- und Kleinwagen verkauft werden und das vor allem in Deutschland, musste auf manchen Strecken die Kapazität verdoppelt werden, auch wenn Lastwagen und Züge deshalb häufiger als bisher eine Strecke leer fahren.
Ladenhüter aus Deutschland
Beispielsweise auf dem Weg ins polnische Tichy: Dort werden in ein und derselben Fabrik die aktuellen Verkaufsschlager Ford Ka und Fiat 500 gebaut, die Mosolf den deutschen Händlern nicht schnell genug auf den Hof fahren kann, während teure, neue Autos aus Deutschland im von der Wirtschaftskrise stark getroffenen Polen gerade nicht besonders gefragt sind.
Das fein austarierte Netz der europäischen Autotransporteure ist durcheinandergeraten - und die Spediteure rätseln mittlerweile, wie sie mit dem Kleinwagen-Boom umgehen sollen. Seit Oktober war die Zahl der Autotransporter um zehn bis 20 Prozent verringert worden, Großunternehmen wie Mosolf hatten teilweise noch stärker reduziert. "Wir stellen uns nun die Frage, was die richtige Kapazität ist für die Sonderkonjunktur", sagt Jörg Mosolf, "das ist das große Rätsel, an dem wir alle arbeiten".
Denn egal ob Hersteller, Transporteur, Händler oder Schrottplatz: Niemand weiß, ob das plötzliche Interesse an neuen Autos in Deutschland ebenso plötzlich wieder abflaut oder eine dauerhafte Erholung einleitet. Sollte VW die Zahl der produktionsfreien Tage im März wieder reduzieren, Mosolf jetzt neue Lastwagen bestellen und Opel-Händler Dörrschuck Neuwagen bestellen, die er im Mai geliefert bekommt? Erst am Dienstag hatte die Bundesregierung abgelehnt, die Zahlung der Abwrackprämie wegen des großen Erfolgs zu verlängern. "Strohfeuer" ist deshalb das Wort, das zur Zeit in der Autobranche am häufigsten verwendet wird - mit einem Fragezeichen dahinter.
Keine Hektik in Bremerhaven
Gerade dort, wo der Laie derzeit die größte Betriebsamkeit vermuten würde, auf Deutschlands größtem Autoterminal BLG in Bremerhaven, ist von Hektik nichts zu spüren. Ganz normaler Betrieb, heißt es. Sicher, auf den Lastern, die in diesen Tagen den Hafen Richtung Händler verlassen, stehen besonders viele kleine Wagen, sagt Geschäftsführer Ferdinand Möhring. Aber so schnell könnten die Hersteller in Übersee auf deutsche Konjunkturspritzen nun auch nicht reagieren. Schließlich dauert es viele Wochen, bis ein Schiff aus Asien Bremerhaven erreicht. Natürlich macht die Absatzkrise sich bei der BLG bemerkbar: 2008 stagnierte der Umschlag, im Januar war er um 40 Prozent eingebrochen, im ersten Quartal wird es unterm Strich ein Viertel weniger sein.
Aber richtig ärgern kann sich Möhring, wenn er jetzt immer in den Medien Bilder von seinem voll besetzten Autoterminal sieht und dazu den Kommentar hört, dass in Bremerhaven 90.000 Autos rumstehen, die in Deutschland keinen Käufer finden. "Das ist völliger Blödsinn", sagt der Manager. Bei großen Umschlagsmengen, sagt Möhring, parken immer auch große Mengen Autos auf dem Terminal. Ein Auto, das aus dem Bauch des Schiffes gefahren wird, steuert schließlich nicht direkt den nächsten Lastwagen an, der ihn zum Händler bringt. Den Herstellern und Importeuren Flächen anzubieten, ist für ein Umschlagsunternehmen eine ganz normale logistische Dienstleistung.
Und Möhring rechnet vor: 2008 hat die BLG an der Wesermündung zwei Millionen Autos umgeschlagen, davon 1,2 Millionen exportiert, vor allem in die USA und nach Asien. Von den 800.000 Importautos waren 300.000 nur zwischengelagert und für die Märkte in Skandinavien und Russland bestimmt. Und von der restlichen halben Million waren rund die Hälfte Kleinwagen.
Im Schnitt stehen in Bremerhaven 80.000 Autos auf dem Hof, und im Dezember, als sie sogar Fläche vom Containerterminal nebenan anmieten mussten, waren es mal 98.000. In Bremerhaven bekommen sie immer gleich zu spüren, wenn es am anderen Ende der Transportkette mal klemmt. Mercedes und BMW sind Stammkunden der BLG und wickeln ihren USA-Export über Bremerhaven ab. Als in Amerika die Importhäfen mit den deutschen Autos voll standen, weil die Amerikaner sie nicht mehr wollten, wurde es in Bremerhaven eng.
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"Da sind gute Autos dabei"
Oder die Sache mit der Witterung: Im Winter stehen fast immer tausende Autos auf dem Hof, die eigentlich für den russischen Markt bestimmt sind. Weil die Ostseehäfen vereist sind, oder weil in Russland auf dem Landweg nichts mehr geht, stockt es dann in der Transportkette. Die Logistik ist eben ein kompliziert verwobenes Netz, sagt Möhring. Die massigen Autotransporter, die wie riesige Schuhkartons aussehen und Platz für mehr als 5000 Autos haben, spucken ihre Fracht aus Asien in Bremerhaven aus, und dort werden die Fahrzeuge mit kleineren Schiffen zu ihren Bestimmungshäfen im Osten gebracht. Im Moment hat Möhring 73.000 Autos auf seinem Terminal, und davon sind 25.000 für Russland bestimmt. In diesem Winter gibt es allerdings kein Eisproblem im Osten, sondern ein Kreditproblem. Diese geparkten Autos, sagt Möhring, seien tatsächlich der Krise zu verdanken.
1500 mal im Jahr machen die Monsterschiffe von Reedereien wie Wallenius Wilhelmsen an der Wesermündung fest. Bei Hochbetrieb liegen bis zu zehn Schiffe gleichzeitig an der Kaimauer, und dann sind pro Schicht 300 Fahrer damit beschäftigt, tausende asiatische Autos aus dem Bauch zu holen oder deutsche reinzufahren. Die Reedereien haben feste Liniendienste für den Autotransport eingerichtet. Noch läuft alles nach Plan, aber auf dem Terminal wird schon geraunt, dass demnächst auch diese Reedereien einige Schiffe vorübergehend aus dem Verkehr ziehen wollen - wie es ihre Kollegen im Containertransport schon längst gemacht haben. So richtig traut man der durch die Abwrackprämie ausgelösten Sonderkonjunktur nicht.
Richtig glücklich über die neue Prämie sind sogar die Schrottplätze nicht. "Wir haben mehr Arbeit und mehr Umsatz, aber nicht mehr Gewinn", sagt Lippl. Einer seiner Mitarbeiter, der mit einem Gabelstapler voller neuer Wrackautos vorbeifährt, verdreht wie zur Bestätigung genervt die Augen. Denn die Schrottpreise sind in den letzten Monaten rapide gefallen, im Moment sogar nicht mehr existent. "Im Mai haben wir noch 315 Euro pro Tonne Karossenschrott bekommen, und jetzt kriegen wir nichts mehr los", sagt Lippl frustriert. Im Mai, das war die Zeit, in der auf dem Preimesser-Hof acht Mal eingebrochen wurde, weil Alteisen, Messing, Aluminium und Stahl so wertvoll waren, die Zeit, in der Kriminelle sogar die Gleisschienen der S-Bahn klauten, um sie zu Geld zu machen. "Jetzt nehmen die Stahlwerke gar nichts mehr an", seufzt Lippl. Künstler sind derzeit auch die Einzigen, die ab und an eines der Pakete haben wollen.
Von all der Hektik rund um das Auto kann man dort, wo alles beginnt, nur träumen. Der Firmenparkplatz vor dem Werk des Autozulieferers Bosch in Rommelsbach bei Reutlingen ist nur zur Hälfte mit Autos gefüllt, und der Pförtner in seinem Häuschen schaut hinaus in den grauen Februarnebel. "Die Unsicherheit", sagt er, "können Sie hier geradezu mit Händen greifen." Im Werk herrscht Kurzarbeit.
"Irritiert und enttäuscht"
Das Wort hatten Bosch-Beschäftigte schon seit vielen Jahren aus ihrem Wortschatz gestrichen, aber jetzt arbeiten sie hier in Rommelsbach kurz, alle 400. Früher waren hier sogar 500 Boschler rund um die Uhr beschäftigt mit der Produktion von Pumpe-Düse-Dieseleinspritzpumpen, aber nachdem VW einen Großauftrag zurückgezogen hat, wird das Werk Rommelsbach zum Jahresende ganz geschlossen. Schon heute sind 120 Mitarbeiter an benachbarte Bosch-Fabriken in Wernau, Horb oder Elchingen ausgeliehen, ein Großteil soll künftig in der neuerrichteten, benachbarten Halbleiterfabrik unterkommen.
"Die Belegschaft ist irritiert und enttäuscht, weil keiner weiß, wie es mittelfristig weitergeht", sagt der Reutlinger Betriebsratsvorsitzende Daniel Müller. Von den 7000 Beschäftigten in den Reutlinger Werken sind inzwischen 3500 in Kurzarbeit, zunächst für ein halbes Jahr. Und ihre Einkommensverluste von durchschnittlich 300 bis 400 Euro im Monat schlagen erst jetzt mit Auszahlung des Januargehalts durch, weil sich die Reduktion der Spät- und Nachtschichten mitsamt ihren Zuschlägen erst jetzt auswirkt. "Ich fürchte, dass sich diese Einkommensverluste jetzt auch auf die Auftragslage der Reutlinger Handwerks- und Dienstleistungsbetriebe negativ auswirken wird", sagt Müller. Aber Kurzarbeit sei immer noch besser als die Gepflogenheit in früheren Krisen, als die Unternehmen gleich reihenweise betriebsbedingte Kündigungen aussprachen.
So sieht das auch die Bosch-Geschäftsführung. Die hochqualifizierten Facharbeiter von heute seien nicht so ohne weiteres zu ersetzen, wenn die Konjunktur dereinst wieder anspringt, sagt ein Sprecher. Bisher hat Bosch 15.000 seiner 114.000 deutschen Beschäftigten in Kurzarbeit geschickt, neben Reutlingen unter anderem in Nürnberg, Bamberg, Homburg, Hildesheim, Eisenach, und Salzgitter. Einspritzsysteme, Halbleiter oder Fahrzeugelektronik wie ABS und ESP werden in der Krise viel weniger abgerufen. Daran, so der Sprecher, ändere auch der Sturm auf die Abwrackprämie im Moment nicht viel.
Gestärkt aus der Krise
Die interessierten Autokäufer hätten ja seit kurzem erst die Verträge für ihre Neuwagen unterschrieben - etwa 200.000 bundesweit. Bei rund drei Millionen Pkw-Neuzulassungen im Jahr fiele diese Zahl von staatlich subventionierten Neuwagenkäufen kaum ins Gewicht, zumindest nicht in dem Maße, dass Bosch die Produktion wieder hochfahren müsse. Viel zu tun haben derzeit bei Bosch nur die Produktionsplaner, Arbeitsrechtler und Lohnbuchhalter. "Kurzarbeit ist Schwerstarbeit", so der Unternehmenssprecher.
Abwrackprämie hin, Kurzarbeit her - mittel- und langfristig könnte Bosch aber aus der Krise sogar gestärkt hervorgehen. Zwar würden sich die Neuwagenkäufer nun für kleinere und spritsparende Modelle entscheiden. Die aber würden sie dann vielleicht mit allerneuester Technik vollpacken - vom Navigationssystem über den elektronischen Einparkassistenten bis zur Standheizung mit Fernbedienung, hofft man bei Bosch. Von diesem Trend könnten die deutschen High-Tech-Zulieferer profitieren. Wenn der Boom denn mehr ist als ein Strohfeuer.
Beim Autohändler Rüdiger Dörrschuck klingelt derweil wieder einmal das Handy. "Nein, habe ich nicht da", sagt er knapp. Wieder hat sich ein Kunde nach einem bestimmten Wagen erkundigt, den Dörrbusch nicht auf Lager hat. Und wieder ist ihm ein Geschäft durch die Lappen gegangen.