Süddeutsche Zeitung

Abgasskandal:Warum der Fall VW an die Deutsche Bank erinnert

Der Schmu in der Autoindustrie reicht weit über Volkswagen hinaus. Das ganze System hat versagt - nicht nur einige wenige. Wer hier etwas ändern will, darf nicht bloß in Wolfsburg ansetzen.

Von Ulrich Schäfer

Von Andreas Brehme stammt ein Aphorismus, mit dem sich in diesen Tagen auch sehr schön die Situation bei Volkswagen beschreiben lässt: "Haste Scheiße am Fuß, haste Scheiße am Fuß." Der Fußball-Nationalspieler fasste damit in der Saison 1995/96 die desolate Lage bei seinem Klub, dem 1. FC Kaiserslautern, zusammen. Denn damals lief so ziemlich alles schief, was nur schieflaufen konnte, und am Ende stieg der Klub ab.

Auch die Volkswagen AG hat gerade ziemlich viel, naja, Dreck am Fuß. Und ständig kommt neuer hinzu. Auch in der abgelaufenen Woche wieder. Es begann am Montag: Da teilte die amerikanische Umweltbehörde Epa mit, dass der Konzern nicht bloß bei 1,6-Liter- und 2,0-Liter-Motoren die Stickoxid-Werte manipuliert hat, sondern auch bei großen 3,0-Liter-Motoren. Am Dienstag rauschte der Aktienkurs deswegen nach unten.

Am Abend des gleichen Tages räumte VW ein: Nicht nur beim Stickoxid, sondern auch beim Ausstoß von Kohlendioxid und beim Spritverbrauch habe man "Unregelmäßigkeiten" entdeckt. Am Mittwoch stürzte der Kurs der VW-Aktie deshalb nochmals ab, der Konzern stoppte den Verkauf weiterer Modelle in den USA, um am Nachmittag des gleichen Tages publik zu machen, dass man wegen ganz anderer Probleme - nicht beim Abgas, sondern an den Bremsen - in den USA weitere 92 000 Autos in die Werkstätten zurückrufen muss.

Ach herrje! Was sagte Brehme noch?

VW ist "too big to fail"

Alle zeigen nun auf Volkswagen und schütten Kritik und Spott über den Konzern aus, der seine Probleme so gar nicht in den Griff bekommt. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung bezeichnet den zweitgrößten Autobauer der Welt als "Fälscherwerkstatt", das Handelsblatt geißelt die Wolfsburger "Wir-haben-Benzin-im-Blut-Kultur". Am Ende, argwöhnen manche, könnte VW gar im Strudel dieser Affäre untergehen. Natürlich ist diese Sorge übertrieben, denn Volkswagen ist, so wie die Deutsche Bank in der Finanzkrise, too big to fail - zu groß, als dass man diesen Konzern untergehen lassen könnte. 600 000 Arbeitsplätze, ein beträchtlicher Teil davon in Deutschland, wo direkt oder indirekt jeder siebte Job an der Autoindustrie hängt: So etwas nennt man systemrelevant.

Auch sonst erinnert das Schicksal von Volkswagen in mancherlei Hinsicht an das der Deutschen Bank, auf die ebenfalls alle zeigten, weil sie vor, während und nach der Finanzkrise so vieles falsch gemacht hat. Sie ist ebenfalls ein Symbol der deutschen Wirtschaft; ein Inbegriff der wirtschaftlichen Stärke und Macht, aber auch der Hybris ihrer Manager.

Was Josef Ackermann oder Anshu Jain bei der Deutschen Bank waren, das waren Martin Winterkorn oder Ferdinand Piëch bei VW: Hier wie dort trachteten die Konzernchefs danach, im globalen Wettbewerb ganz vorn mitzuspielen; hier wie dort konnten die Führungskräfte vor Selbstbewusstsein kaum gehen, und dennoch entglitt ihnen nach und nach die Kontrolle über das komplexe Unternehmen, das sie zu steuern versuchten, während die Kultur verlotterte.

Auch im Fall von VW wird nun versucht, die Verfehlungen einigen wenigen anzulasten - und sie an einem einzigen Konzern festzumachen. Das hilft allen anderen, von eigenen Fehlern und Versäumnissen abzulenken. Doch so wie in der Finanzkrise nicht bloß ein paar kriminelle Händler ein gefährliches, teils betrügerisches Spiel betrieben, so haben auch jetzt nicht bloß ein paar Manager und Ingenieure von Volkswagen die Zahlen manipuliert und die Kunden getäuscht.

Tatsächlich haben so gut wie alle Autohersteller bestimmte Abgas- und Verbrauchswerte manipuliert oder zumindest geschönt (wenn auch nicht alle so dreist und unverfroren wie VW). Im Kern geht es also nicht bloß um individuelles Fehlverhalten, auch nicht bloß um die zu Recht kritisierte Firmenkultur in Wolfsburg, sondern zu hinterfragen ist das Versagen eines ganzen Systems - eines Systems, zu dem eine mächtige Industrie und ihre Lobby, eine blauäugige Politik und eine überforderte Aufsicht beigetragen haben.

Drei Thesen

Weggeschaut: Man hätte seit Jahren wissen können, dass viele Werte nicht stimmen

Schöngerechnet: Bei Sprit und CO₂ werden die Abweichungen immer größer

Aufgeweicht: Die Autolobby tut alles, um harte Eingriffe der Politik zu verhindern

Die mächtige Industrie und ihre Lobby: Das waren in der Finanzkrise die Banken; heute sind es die Autokonzerne. Die blauäugige Politik: Im Vorfeld der Finanzkrise deregulierte sie die Finanzmärkte, heute vermag sie nicht den Konflikt zwischen der Förderung der Autoindustrie und dem Klimaschutz aufzulösen. Und schließlich die überforderte Aufsicht: Das waren einst die Kontrolleure der Banken, heute sind es die Zulassungs- und Umweltbehörden.

Die tatsächlichen Schadstoffwerte waren längst bekannt

Und noch eine Parallele lässt sich zur Finanzkrise ziehen: Auch jetzt, in dieser Geschichte um falsche Abgaswerte, hätte man seit Jahren wissen können, was da im Argen liegt - wenn man denn nur hingesehen hätte. Man hätte dazu zum Beispiel nur die Papiere lesen müssen, die das International Council on Clean Transportation (ICCT) in den letzten Jahren veröffentlicht hat, jene deutsch-amerikanische Umweltschutz-Organisation, die als erste die Verfehlungen von VW beim Stickoxid aufgedeckt und damit die Ermittlungen in den USA angestoßen hat.

Das ICCT hat immer wieder untersucht, wie sehr die Abgaswerte von Autos im normalen Straßenverkehr von jenen Werten abweichen, die die Hersteller offiziell angeben. Beim Ausstoß von Stickoxid fanden die Experten, die zum Teil vorher selber in der Autoindustrie gearbeitet haben, zum Beispiel heraus, dass nicht bloß bei Autos von Volkswagen die Werte viel zu hoch sind, sondern auch bei Modellen von Volvo, Renault, Hyundai oder Opel. Aber niemanden in der Politik oder bei den Aufsichtsbehörden schien das zu stören.

Nun muss man konzedieren, dass die Stickoxide bis zum VW-Skandal nicht gerade im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses standen. Und deshalb das Aufreger-Potenzial begrenzt war, ehe die amerikanische Umweltbehörde VW hier massiven Betrug vorwarf. Doch auch beim Spritverbrauch und beim Klimakiller Kohlendioxid stellte das ICCT in den vergangenen Jahren massive Abweichungen fest zwischen dem, was die Hersteller angeben - und dem, was die Autos tatsächlich verbrauchen und mithin auch an Kohlendioxid in die Luft pusten.

Dieses Problem hat sich in den letzten Jahren massiv verschärft: Im Jahr 2001 verbrauchten europäische Neuwagen im Durchschnitt acht Prozent mehr als von den Herstellern angegeben; 2013 betrug die Diskrepanz schon 25 Prozent; und in einer Studie, die sie im September 2015 veröffentlichten, ermittelten die ICCT-Experten gar eine Abweichung zwischen Labor und Straße von durchschnittlich knapp 40 Prozent. Besonders stark wichen die Sprit- und CO₂-Werte bei den Premium-Herstellern ab. "Richtig gut ist aber keiner der Hersteller", sagt Peter Mock, der europäische Direktor des ICCT, damals.

Natürlich, dies gilt es anzuerkennen, haben die Hersteller in den letzten Jahren sehr viel getan und investiert, um den Spritverbrauch und damit den Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Autos zu senken. Jedes Gramm weniger beim sogenannten Flottenverbrauch koste das Unternehmen 100 Millionen Euro, hat Martin Winterkorn als VW-Chef mal vorgerechnet. Die Autobauer haben ihre Motoren erheblich verbessert, sie sind sauberer geworden - aber eben nicht so sauber, wie es hätte sein müssen. Im Gegenteil: Seit die EU der Autoindustrie im Jahr 2009 erstmals konkrete Klimaziele vorgegeben hat, ist die Diskrepanz zwischen den tatsächlichen Werten und den Angaben der Hersteller besonders stark gestiegen, moniert das ICCT.

Möglich war dies, weil sich alle miteinander etwas vorgemacht haben. Die Politik war froh, dass die Autoindustrie - jedenfalls auf dem Papier - die vorgegebenen Klimaziele einhält; die Kunden freuten sich, dass sie ein - scheinbar - sparsames Auto erwerben, mit dem sie an der Tanksäule günstiger wegkommen; und die Prüfer gaben ihren Segen, weil ja all die Zusatztricks, die die Hersteller bei den offiziellen Tests einsetzen, ganz legal sind. So führen die Hersteller ihre Autos zum Beispiel mit besonderen widerstandsarmen Reifen vor oder erhöhen den Reifendruck über das von ihnen selbst empfohlene Maß hinaus. Sie verwenden besondere Leichtlauföle oder glätten den Kühlergrill und die Türschlitze mit Klebeband. Alles erlaubt. Daneben kämen aber auch "illegale Testzyklus-Erkennungen durch die Fahrzeug-Elektronik" zum Einsatz, kritisierte bereits 2013 die Deutsche Umwelthilfe - mithin manipulative Software, wie sie nun bei VW aufgeflogen ist.

Die Hersteller können sich aussuchen, wo sie in Europa ihre Autos zulassen

Der Abgas-Schmu reicht also weit über VW hinaus. Wer ihn stoppen will, darf daher nicht allein auf Wolfsburg schauen und, wie die Bundesregierung, bloß eine Untersuchungskommission speziell für VW einsetzen. Sondern man muss sich ganz ehrlich der Frage stellen, ob die Klimavorgaben für die Autoindustrie wirklich realistisch sind (und keine unerfüllbaren Wunschträume). Und falls ja: wie sich diese Vorgaben mit härteren Tests und rigideren Zulassungsverfahren tatsächlich durchsetzen lassen. Derzeit können sich die Hersteller nach Belieben aussuchen, wo sie ihre neuen Autotypen für Europa genehmigen lassen - gern auch dort, wo überhaupt keine Autos produziert werden, etwa in Luxemburg. Klar, dass man sich lieber gnädige Prüfer sucht.

Mit neuen, realistischeren Tests wollte die EU-Kommission nun Strenge zeigen. Nur kommt sie damit nicht durch. Vor zwei Wochen wurde beschlossen, dass auch bei den neuen Tests die Werte auf dem Prüfstand bis zu 110 Prozent von jenen auf der Straße abweichen dürfen. Die Mitgliedsstaaten, darunter Deutschland, Schweden und Spanien, beugten sich dem Druck der Autoindustrie.

So ähnlich lief es auch im Gefolge der Finanzkrise: Man versicherte allseits, die Regulierung zu verbessern, manches geschah auch - aber der Bankenlobby gelang es, die allerschlimmsten Auflagen zu verhindern; und so gehen die Exzesse an den Finanzmärkten weiter.

Werden also am Ende der Abgasaffäre wirklich bessere Regeln stehen, die den Klimazielen gerecht werden? Wird die Politik den Mut aufbringen, den flächendeckenden Betrug bei den Sprit- und Abgaswerten zu stoppen? Oder geht das Abgas-Spiel kaum verändert weiter? Eine Antwort hierzu liefert Andreas Brehme. Er hat mal gesagt: "Das Unmögliche möglich zu machen, ist ein Ding der Unmöglichkeit."

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Quelle:
SZ vom 07.11.2015/mahu
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