Abgas-Skandal Manipulationsverdacht beim Audi A3

Ein Audi A3 bei der Endkontrolle der Lackierung: Der Verkaufsschlager des Autobauers wurde in die bestmögliche Schadstoffklasse eingestuft.

(Foto: Audi)
  • Interne Labortests der EU legen nahe, dass Audi den Dieselmotor des Verkaufsschlagers A3 manipuliert hat.
  • Tests bei verschiedenen Temperaturen offenbaren unterschiedliche Abgaswerte - häufig ein Indiz für den Einsatz einer Abschalteinrichtung.
  • Auch das deutsche Kraftfahrtbundesamt hat den A3 kontrolliert. Dabei wurden jedoch offenbar wichtige Tests ausgelassen.
Von Joachim Becker, Alexander Mühlauer und Klaus Ott

In der Abgasaffäre bei Volkswagen gibt es einen neuen Verdacht gegen Audi. Die VW-Tochter hat möglicherweise den Dieselmotor des aktuellen Modells A3 manipuliert, um Abgas-grenzwerte der EU einhalten zu können. Das legen Labor-Testergebnisse des Forschungszentrums Joint Research Centre (JRC) der Europäischen Kommission nahe. Die Brüsseler Behörde gab die Testberichte auf Drängen des Untersuchungsausschusses heraus, den das Europaparlament zur Aufklärung der Abgasaffäre eingesetzt hat. Die Berichte liegen der SZ  vor.

Audi ist bereits tief in die Abgasaffäre verstrickt. Der Autokonzern setzte über Jahre hinweg unlautere Mittel ein, um die Abgasvorgaben in den USA zu erreichen. Nun kommt der neue Verdacht in Europa hinzu. Beim A3 handelt es sich um einen Verkaufsschlager des Ingolstädter Autobauers, der vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) in der bestmöglichen Schadstoffklasse Euro 6 eingestuft wurde. Bei einem Test auf dem Prüfstand, also im Labor, fanden die Experten des JRC im August 2016 jedoch zwei Indizien, die auf ein Abschalten der Abgasreinigung schließen lassen, also auf ein sogenanntes Defeat Device. "Das stinkt mächtig nach Betrug, selbst bei den neuen Dieselmodellen", sagt Claude Turmes, Europa-Abgeordneter der Grünen.

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Warm- und Kalttests entlarven mögliche Manipulationen

Audi beteuert hingegen, der A3 sei in Ordnung. Es gebe "unabhängige Messungen", bei denen der A3 2.0 TDI mit der Schadstoffnorm Euro 6 "sehr gut abgeschnitten" habe. Zu der Untersuchung des JRC lägen dem Konzern keinerlei Informationen vor, betonte ein Audi-Sprecher. Die vom JRC dem Europaparlament übermittelten Stickoxid-Werte des Audi A3 ähneln jenen Messergebnissen, die auch Ermittler in den USA auf die Spur des VW-Skandals brachten. Wenn ein Auto die Abgasgrenzwerte der Klasse Euro 6 erreichen will, darf es höchstens 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen. Im Fall des Audi A3 liegt der Wert laut JRC im Kaltstart darunter; beim Start mit warmem Motor schnellt der Wert allerdings auf über das Doppelte (163 Milligramm pro Kilometer) hoch. Auch bei einem Test bei zehn Grad Celsius liegt der Wert mit fast 140 Milligramm sehr hoch.

Für den Abgasexperten und ehemaligen Bereichsleiter des Umweltbundesamtes, Axel Friedrich, lassen diese Ergebnisse einen klaren Schluss zu: "Wenn ein Fahrzeug auf dem Prüfstand deutlich höhere Werte beim Warmtest im europäischen Prüfzyklus hat als im Kalttest, dann ist der starke Verdacht, dass hier ein Defeat Device vorliegt, da dies technisch nicht zu erklären ist." Eigentlich sollten die Emissionen bei dieser Art von Test dann niedriger sein, da der Katalysator beim Start warm ist. Auffällig sind aus Sicht von Friedrich auch Abweichungen in einem kalten Prüfstand: "Wenn die Emissionen bei tieferen Temperaturen im gleichen Test erheblich höher sind, dann weist dies auf einen Temperaturschalter hin." Solch eine Maßnahme zur Abschaltung der Abgasreinigung sei nicht nur bei Volkswagen aufgefallen, sondern "weitverbreitet", sagte Friedrich zu den Ergebnissen.

Das JRC ist diesen Vorgängen schon lange auf der Spur. Die Forschungseinrichtung der EU-Kommission hatte bereits 2013 in einer Studie auf Abschalteinrichtungen (Defeat Device) aufmerksam gemacht. Diese sind zwar seit 2007 verboten, es gibt allerdings eine Ausnahme: Wenn es angeblich nötig ist, den Motor vor Schäden zu schützen, ist ein Defeat Device erlaubt. Das lasse Spielräume, so die EU-Forscher, "um Emissionsleistungen von Fahrzeugen anzupassen". Umweltverbände betrachten den Motorschutz als vorgeschoben. Tatsächlich gehe es darum, die Abgaswerte zu manipulieren.

Das Kraftfahrtbundesamt ließ offenbar einen wichtigen Test aus

Die EU-Kommission teilte auf Anfrage mit: Die neuen Testergebnisse einschließlich der Werte für den Audi A3 würden intern noch geprüft, um zu beurteilen, ob sie technisch valide seien. Sollten die Ergebnisse zu "einem gewissen Verdacht auf Missstände führen, zum Beispiel die Installation von verbotenen Defeat Devices, werden sie mit allen relevanten Typ-Genehmigungsbehörden geteilt". Im Fall des Audi A3 wäre dies das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg. Als Mitglieder des Europa-Untersuchungsausschusses das JRC besuchten, kamen diese Tests zur Sprache. Damals hieß es, die Messungen seien noch nicht abgeschlossen. So hatte es EU-Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska in ihrem Brief an die Abgeordneten formuliert. Nun sind die Tests offenbar stark vorangekommen, schließlich wurde der Ausschuss informiert. Andererseits erklärt die EU-Kommission, ob die Ergebnisse zuverlässig seien, müsse noch geprüft werden.

Auch vom Flensburger KBA gibt es einen Test zum Audi A3. In einem Bericht der vom Bundesverkehrsministerium eingesetzten Untersuchungskommission Volkswagen zu den KBA-Resultaten heißt es: "Dieses Fahrzeug ... erfüllt die Euro-6-Anforderungen." VW habe erklärt, dass diese Fahrzeuge nicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet seien. Diese Aussage habe das KBA "mit höchster Priorität ... verifiziert, da diese Fahrzeuge der aktuellen Produktion entsprechen". Das Ergebnis: Bei allen Tests liege das Fahrzeug unterhalb der gesetzlichen Stickoxid-Grenzwerte. So weit, so deutlich. Das KBA hat aber beim Audi A3 offenbar einen Test gar nicht gemacht, den es bei anderen Fahrzeugen dokumentiert hat, zum Beispiel beim Audi A6: die Untersuchung bei zehn Grad Celsius. Das KBA ließ eine Anfrage dazu unbeantwortet.

Bereits 2015 hatte das niederländische Prüfinstitut TNO ein ähnlich auffälliges Abgasverhalten bei einer Mercedes-C-Klasse nachgewiesen. Bei Temperaturen um zehn Grad hatte die Limousine andere Stickoxid-Werte gezeigt als im Labor bei 25 Grad. Die EU-Verordnung 715/2007/EG verlangt eine funktionierende Emissionsminderung "in normal use", also bei normalem Gebrauch. Zehn Grad Celsius sind, im Durchschnitt, in Mitteleuropa normal. Die KBA-Ergebnisse legen nahe, dass auch bei anderen Herstellern die optimale Abgasreinigung nur in einem eng begrenzten Temperaturfenster stattfindet.

Jetzt werde klar, wieso Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sich mit Händen und Füßen gegen unabhängige Kontrollen auf europäischer Ebene wehre, sagt der grüne Europaabgeordnete Turmes. Das "Techtelmechtel" zwischen Bundesregierung, KBA und Automobilindustrie solle keinesfalls aufgedeckt werden.

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