Nach dem Chaos-Sommer 2018 war allen Beteiligten im Luftverkehr eines klar: Die Zahl der Flugausfälle sowie Ausmaß und Länge der Verspätungen dürfen sich 2019 auf keinen Fall wiederholen. Doch sechs Wochen bevor der nächste Sommerflugplan in Kraft tritt, ist klar, dass dieser Sommer so chaotisch wird wie der letzte, vielleicht auch schlimmer. Es ist zu wenig Platz am Himmel. Aber statt Einigkeit darüber zu erzielen, wie das Schlimmste gemeinsam verhindert werden kann, streitet die Flugbranche hinter den Kulissen über mögliche Gegenmaßnahmen. Die von den diversen nationalen Flugsicherungen verursachten Verspätungen haben sich 2018 nach Angaben der europäischen Behörde Eurocontrol mehr als verdoppelt. Nach den offiziellen Statistiken haben damit ein knappes Viertel der Verspätungen ihre Ursache in der Flugsicherung. An vielen weiteren Verzögerungen sind die Fluggesellschaften selbst schuld. Die Airlines sehen die wirkliche Lage ganz anders. "Die Verspätungsstatistiken sind mit äußerster Vorsicht zu genießen", sagt Detlef Kayser, der zuständige Lufthansa-Vorstand: "Gefühlt liegen die Ursachen für Verspätungen mindestens zur Hälfte bei der Flugsicherung."
Aus Sicht der Fluggesellschaften tun die Deutsche Flugsicherung und die anderen europäischen Flugsicherungsorganisationen nicht genug, um für Besserung zu sorgen. Viele der Schritte, die Eurocontrol vorschlägt, lehnen sie zudem ab, weil sie Eingriffe in das eigene Netz, hohe Zusatzkosten und mehr Treibstoffverbrauch verursachen.
Nach Air Berlin ist nun auch Germania pleite. Luftfahrt-Experte Ulrich Schulte-Strathaus erklärt, warum in der Luft so extremer Wettbewerb herrscht - und ob die Flugpreise jetzt steigen.
So plane Eurocontrol der Airline zufolge im Sommer Restriktionen für rund 100 000 Lufthansa-Flüge. Das ist rund ein Drittel des derzeit geplanten Programmes. In den Zahlen sind noch gar nicht die Flüge von Tochtergesellschaften wie Eurowings, Austrian, Swiss oder Brussels Airlines berücksichtigt.
Viele Flüge von und nach Deutschland sollen demnach Umwege fliegen, um den stark frequentierten Sektoren auszuweichen. Einige Beispiele: Alle Nachmittagsflüge von Frankfurt nach Madrid würden den Vorschlägen zufolge um zehn Minuten verlängert, in der Gegenrichtung wäre die Flüge den ganzen Tag auf der längeren Route unterwegs. Ebenfalls nachmittags um zehn Minuten würde der Flug Frankfurt-Lissabon und der Rückflug verlängert. Von Frankfurt nach London-Heathrow sind es fünf Minuten mehr.
Von München nach Düsseldorf über Bremen - dieser Vorschlag ist immerhin vom Tisch
Viele Flüge dürfen nicht höher als 24 500 Fuß steigen, um den sogenannten oberen Luftraum zu vermeiden. Das führt aber - wie die Umwege auch - zu einem höherem Treibstoffverbrauch. Es gab sogar den Vorschlag, die Verbindung München-Düsseldorf über den Sektor Bremen zu leiten und so um 25 Minuten zu verlängern. Dieser ist nach Protesten mittlerweile wieder vom Tisch.
Eurocontrol-Netzmanager Joe Sultana hatte beim European Aviation Symposium in München weitere Maßnahmen vorgeschlagen, wie die Verspätungen trotz drei Prozent mehr Flügen und weniger Lotsen in Frankreich und Deutschland wenigstens auf dem letztjährigen Niveau gehalten werden könnten. Unter anderem sollen 600 Überflüge über Deutschland und Frankreich nach Norden, Süden und Osten verschoben werden, um die drei am stärksten überlasteten regionalen Kontrollzentralen in Maastricht, Marseille und Karlsruhe zu entlasten. Karlsruhe alleine war 2018 für fast 16 Prozent aller von der Flugsicherung verursachten Verspätungen verantwortlich.
Auch an diesen Plänen gibt es Kritik, obwohl weniger Überflüge für die hiesigen Airlines ein Vorteil wären: "Umleitungen sind ein zweischneidiges Schwert: Sie entlasten einen Teil des Luftraums, aber sie belasten einen anderen und führen zu längeren Strecken, höherem Verbrauch und damit zu höheren Kosten und Umweltbelastungen", so Kayser.
Zu wenig Luft - aber auch zu wenig Personal
Viele Flugsicherungen leiden an akutem Personalmangel und können vor allem im Sommer nicht alle Schichten füllen. Daher setzt Lufthansa-Vorstand Kayser darauf, dass sich DFS und die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) auf eine Regelung für Mehrarbeit einigen, die wenigstens für ein bisschen Besserung sorgt: "Eine Überstundenregelung für die Lotsen wäre trotz der hohen Kosten, die am Ende die Airlines zahlen, immer noch eine der wirkungsvollsten Möglichkeiten, die Kapazität zu steigern." In Branchenkreisen heißt es, die Lotsen forderten einen Zuschlag von 300 Prozent, während die DFS nur 250 Prozent biete.
Doch die Lage ist undurchsichtig. Die DFS will sich zu dem Thema überhaupt nicht äußern. Markus Siebers, Vorstand Tarif und Recht der GdF, bestreitet sogar, dass es überhaupt Gespräche gibt. Die DFS habe im vergangenen Herbst "ein, zwei Mails" zu dem Thema geschickt, auf die die GdF aber nicht eingegangen sei. Also: "Es gibt kein offizielles Ersuchen der DFS in Sachen Überstunden." Auch informelle Kontakte gebe es in der Sache nicht.
Die GdF ist zwar laut Siebers grundsätzlich zu Gesprächen bereit, "aber, wenn, dann muss es einen Zukunftspakt geben." Die Lotsen "werden nicht bereit sein, der DFS aus der Patsche zu helfen", wenn es nur um eine kurzfristige Aktion gehe. "Integraler Bestandteil" einer Lösung müsse sein, dass "die Ausbildung nicht wieder bei nächster Gelegenheit in den Keller gefahren wird", so Siebers. Die DFS ist nach eigenen Angaben von dem starken Wachstum des Luftverkehrs überrascht worden und hat deswegen zu wenige Nachwuchslotsen geschult. Die Schulungen dauern Jahre und Lotsen von einem Sektor in einen anderen zu versetzen, ist auch kompliziert, denn dafür sind neue Lizenzen nötig, deren Erwerb bis zu einem Jahr dauern kann.
