Er ist zwar mehr als hundert Kilometer von Frankfurt entfernt, trotzdem schmückt er sich mit dem Namen der Main-Metropole. Der Flughafen Frankfurt-Hahn war eigentlich von Anfang an eine Mogelpackung, eine Augenwischerei. Für Passagiere, die mal schnell einen Flug nach Frankfurt-Hahn buchen, entsteht der Eindruck, sie würden in der Mitte Deutschlands landen. In Wirklichkeit finden sie sich irgendwo auf einem ehemaligen Militärflughafen im (landschaftlich schönen) Hunsrück in Rheinland-Pfalz wieder und müssen von hier aus eine mühsame Weiterreise an ihr endgültiges Ziel antreten. Seinen Passagier-Aufschwung hat Hahn vor allem dem Zuspruch des irischen Billigfliegers Ryanair zu verdanken.
Ein Geschäftsmodell auf Dauer konnten die Flughafenmanager im Hunsrück aber bis heute nicht entwickeln. Die Gesellschaft, an der bislang Rheinland-Pfalz und auch Hessen beteiligt waren, erwirtschaftet Verluste, immer wieder flossen Subventionen, um den Standort am Leben zu erhalten. Jetzt übernimmt eine chinesische Baufirma den Flughafen und will ihn zu einem Drehkreuz für Passagiere und Luftfracht nach und aus China ausbauen. Ob das auch gelingen wird, ist durchaus fraglich. Warum sollten die Chinesen nun plötzlich das schaffen, was in den vergangenen 20 Jahren nicht gelang? Wer braucht überhaupt heute noch die kleinen Flughäfen?
Lange träumte in Deutschland fast jeder Landstrich von einem eigenen Airport
Regionalflughäfen sind ein Relikt vergangener Strukturpolitik und ohnehin ein Konzept von gestern. Aus wirtschaftlicher, aber auch aus infrastruktur- und verkehrspolitischer Sicht haben sie sich überlebt. Lange träumte fast jeder Landstrich, der etwas auf sich hielt, von seinem eigenen Flughafen. Damit stieg das Prestige, die Wirtschaft sollte gefördert, Firmen sollten angelockt und Arbeitsplätze geschaffen werden. Doch am Ende entstanden teure Subventionsgräber.
Es gibt so gut wie keinen kleineren Verkehrsflughafen in Deutschland, der auf Dauer ordentliche Gewinne erwirtschaftet. Die Länder und Kommunen mit meist ohnehin angespannten Haushalten mussten wohl oder übel die Verluste übernehmen. Die hochfliegenden Träume wurden jedenfalls nicht Realität, die Abflughallen sind meistens leer. Oft werden vor allem die Jets der Billigairlines abgefertigt, die zuvor mit günstigen Konditionen angelockt werden mussten. Eines der abschreckenden Beispiele ist Kassel-Calden, der Standort hat sehr viel Geld gekostet und ist wohl nicht überlebensfähig.
Die Liste der kleinen Flughäfen in Deutschland mit Linienverbindungen ist lang: Bremen, Dortmund, Erfurt, Karlsruhe, Osnabrück, Paderborn, Hof, Friedrichshafen, Memmingen. Auch wenn einige Passagiere eine angenehm kurze Anreise zu diesen Flugplätzen haben und Landespolitiker sehr stolz auf die Projekte sind - sie sind eigentlich überflüssig. Ihre Subvention sollte deutlich reduziert und eingestellt werden. Die EU-Kommission dringt richtigerweise schon seit Längeren darauf, und von 2024 an soll es strengere Richtlinien für Subventionen geben.
Die Regionalflughäfen haben sich einfach überlebt. Ein wichtiger Grund ist, dass sich jetzt auch die Billigfluglinien auf die großen Airports konzentrieren. Bestes Beispiel dafür ist Ryanair, die Iren streben an größere Standorte, dort gibt es Anschlussflüge, das Einzugsgebiet ist größer, die Infrastruktur besser. Dort wird künftig das Wachstum sein. Die kleinen Maschinen mit weniger Sitzen, die früher kleine Ort anflogen, verschwinden aus Wirtschaftlichkeitsgründen zunehmend. Viele kleine Flughäfen verlieren an Umsatz. Es gibt einfach keinen Markt mehr.
Aus verkehrspolitischen Gründen sollten eher die großen, meist erfolgreichen Flughäfen gestärkt werden. Eine neue dritte Start- und Landebahn etwa in München zu bauen ist deutlich sinnvoller als Flughäfen etwa in Memmingen oder Augsburg am Leben zu erhalten. Ein Drehkreuz ist wirtschaftlich besser als viele kleine Standorte - sowohl für den Betreiber als auch für die Fluggesellschaften. Zudem werden so die Belastungen durch Immissionen, sei es mit Lärm oder mit Abgasen, sowie der Anreiseverkehr der Passagiere auf weniger Orte beschränkt. Viele Anwohner an kleineren Standorten könnten entlastet werden.
Die Anbindung strukturschwächerer Regionen per Bahn ist ohnehin effektiver. Viele innerdeutsche Strecken werden schon lange nicht mehr per Flugzeug zurückgelegt, sei es von Köln nach Frankfurt oder von Berlin nach Hamburg. Solche Kurzflüge werden in Zukunft eher noch unattraktiver. Einige Flughäfen sollten sich Zweibrücken zum Vorbild nehmen: Der Flugplatz dort wurde 2014 dichtgemacht.