Ein wenig penetrant wirkt es schon, wie Mark Fields da vorne steht, an seinem Rednerpult, unter der kalifornischen Sonne und den Vorklatscher gibt. Aber es ist eine in der Tat bemerkenswerte Ankündigung, die der Vorstandschef des US-Autoherstellers Ford macht: Das Unternehmen will ab dem Jahr 2021 komplett selbstfahrende Taxis in Serie bauen - und dazu die entsprechende Forschungsleistung verdoppeln. Beifall Fields, Beifall Mitarbeiter. "Das kommende Jahrzehnt wird geprägt von der Automatisierung der Automobile", sagt Fields, "und autonom fahrende Autos werden einen ähnlichen Einfluss auf die Gesellschaft haben wie es beim Fließband der Fall war, vor 100 Jahren."
Allerlei Firmen basteln derzeit an selbstfahrenden Roboterwagen. Nur wenige Kilometer vom Ford-Forschungszentrum hier im Silicon Valley entfernt liegt der Google Campus, wo diese eiförmigen Google-Autos testweise herumkurven. Aber wann und wie diese einmal in Serie gehen werden, ist ungewiss. Ford-Chef Fields gibt nun ein konkretes Datum vor, wann er einen komplett selbstfahrenden Ford-Roboter auf der Straße sehen will: eben 2021. Und das sei nicht bloß dahergeredet, versichert er.
"Das ist eine Hausnummer", kommentiert ein Hersteller aus Deutschland
Die Deutschen halten zu dem Zeitpunkt das hochautomatisierte Fahren auf der Autobahn für möglich. Allein BMW geht ein wenig weiter mit seinem iNext-Projekt, das ebenfalls 2021 in Serie gehen soll und sich auch in die Stadt bewegen soll - aber noch ein Cockpit hat. Ford will dann bereits explizit im komplizierten Stadtverkehr fahren, und zwar mit Wagen ohne Lenkrad und Brems-Pedal. Nur das Google-Ei kurvt so herum und Daimler hat so etwas gezeigt - aber als futuristische Studie namens F 015. Der Zeithorizont für eine Umsetzung? 2025, 2030, heißt es bei Daimler. Nun kündigt Ford derlei an - wenn auch wohl weniger schick - als Mittelklassewagen in fünf Jahren schon. "Das ist eine Hausnummer", kommentiert ein deutscher Hersteller vorsichtig. Unmöglich sei das aber nicht. Die Techniken entwickeln sich gerade rasant. Doch werden die Autos sicher fahren, können Maschinen so schnell so gut sein? Gerade haben ADAC-Tests gezeigt, wie unzulänglich automatische Notbrems-Assistenten noch arbeiten: Da erwischten auch deutsche Autos Testdummies frontal, anstatt dass die Computer rechtzeitig bremsten. Die Frage wird zudem sein, ob die Menschen das Vertrauen zum bloßen Mitfahren aufbringen. Jetzt gerade, nach den Unfällen der Tesla-Autos, dürfte die Antwort wohl lauten: nein. Aber noch sind es ja fünf Jahre.
In Deutschland könnte man dazu neigen, das Vorhaben zu unterschätzen: Ford, die Wagen laufen eher mit, als dass sie den Ton angeben. In den USA ist das anders, wegen des berühmten Sportwagens Ford Mustang und vor allem wegen des F 150, diesem preisgünstigen Brot-und-Butter-Pick-ups, den gefühlt jeder zweite Land-Mensch kutschiert. Und: Ford ist mittlerweile auch wieder stark in Forschung und Entwicklung. Die meisten Absolventen des Center for Automotive Research der Stanford University - dem akademischen Herz des Silicon Valley - gingen derzeit zum Forschungs- und Entwicklungszentrum von Ford, sagt Institutsleiter Stephen Zoepf.
Erst vor einem Jahr ist es eröffnet worden, nun arbeiten dort 130 Menschen; noch sind das sind weniger als etwa Daimler im Silicon Valley stationiert hat. Doch gibt der US-Konzern Gas, will seine Laborgröße verdoppeln und dabei auch seine Investitionen in High-Tech-Zulieferer ausbauen. Damit das Roboterauto im Jahr 2021 Wirklichkeit wird, investiert Ford - gemeinsam mit dem chinesischen Internetkonzern Baidu, eben falls ungewöhnlich für einen westlichen Konzern - gut 130 Millionen Euro in ein Start-up, das Laser-Sensoren entwickelt, eine bestimmte, sehr leistungsfähige Art von "Augen" für Autos.
Ford-Chef Fields und seine Vorstandskollegen machen an diesem Tag auch klar, welche Auswirkungen das alles auf die Gesellschaft haben könnte: weniger Jobs. Um die Kosten für die anfangs wohl sehr teure Computertechnik auszugleichen, müssten die Kosten für die Bedienung sinken. Weil man im kommerziellen Taxi-Betrieb den menschlichen Chauffeur einspare, werde es wirklich spannend, dann könne sich das rechnen. Vor allem auch für Ford: Das sei nun kein Autokonzern mehr, sondern ein Mobilitätsunternehmen, sagt Fields und klingt dabei ähnlich begeistert wie deutsche Automanager, wenn sie über derlei Geschäftsideen sprechen.
Nicht mehr nur mit dem Bau und dem Verkauf von Autos will er Geld verdienen, sondern auch als Taxiunternehmen. Zielgruppe: Ältere und Leute, die keine Lust haben auf Parkplatzsuchen und Fahrstress. Und der Rest soll bitte bis auf Weiteres herkömmliche Autos kaufen.