Am 15. Juni wird sich der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG mal wieder ausführlich mit dem Projekt Stuttgart 21 befassen. Und wie so oft werden die 20 Frauen und Männer in dem Gremium mit schlechten Nachrichten konfrontiert: In einem turnusmäßigen Zwischenbericht, den der Vorstand in Zusammenarbeit mit der Projektgesellschaft für den Aufsichtsrat erstellt hat, ist von Verzögerungen und Kostensteigerungen die Rede. Zwar heißt es, der veranschlagte Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro werde dank der darin eingebauten Puffer nicht gesprengt. Doch die Puffer sind damit fast ausgereizt und die Kritiker des Projekts werden sich in ihrer Skepsis bestätigt fühlen. Die geplante Inbetriebnahme des neuen Bahn-Knotenpunkts Stuttgart samt Tiefbahnhof im Jahr 2021 scheint außer Reichweite zu geraten.
Die schier unendliche, von heftigen Kontroversen gezeichnete Stuttgart-21-Geschichte setzt sich damit fort. In der ersten Machbarkeitsstudie, die 1995 im Stuttgarter Landtag vorgestellt wurde, war noch von Kosten in Höhe von 4,8 Milliarden die Rede, und zwar Deutschen Mark. Mit 4,5 Milliarden Euro wurden von der Bahn die Kosten beziffert, als die grün-rote Landesregierung im November 2011 das Projekt zur Volksabstimmung stellte; vorausgegangen waren heftige Bürgerproteste in Stuttgart, die dazu beitrugen, dass die schwarz-gelbe Regierung unter Ministerpräsident Stefan Mappus im März 2011 abgewählt wurde.
Der Bericht wurde als "streng geheim" eingestuft
Erst nach dem positiven Votum der Baden-Württemberger in der Volksabstimmung erhöhte man den offiziellen Kostenrahmen um einen Puffer von zwei Milliarden auf insgesamt 6,5 Milliarden Euro. Projektkritiker sind bis heute überzeugt, das Kanzleramt habe vor der entscheidenden Sitzung am 5. März 2013 unzulässigen Druck auf den Aufsichtsrat ausgeübt, um eine Zustimmung zu erzwingen. Denn die Summe liegt hart an der Rentabilitätsgrenze.
Der Vorstand und die Projektgesellschaft nehmen nun keine Stellung zu dem aktuellen Statusbericht, der, als "streng vertraulich" mit Datum vom 30. Mai verschickt wurde. Wie aus Kreisen des Aufsichtsrats verlautete, werden in dem Papier, das vom zuständigen Vorstandsmitglied Volker Kefer verantwortet wird, zusätzliche Kosten von mehr als 600 Millionen Euro als "extern induziert" ausgewiesen, also als angeblich nicht vorhersehbar. Mit 166 Millionen schlagen demnach zum Beispiel Verzögerungen durch behördliche Auflagen und in der Planfeststellung zu Buche. Die Genehmigung für das auf politischen Druck hin nachträglich beschlossene dritte Gleis am Filderbahnhof liegt bis heute nicht vor. 144 Millionen Euro entfallen laut dem Papier auf neue technische Anforderungen beim Tunnelbau, 78 Millionen auf nachträgliche Forderungen der Feuerwehr beim Brandschutz im geplanten Tiefbahnhof. Neue Lärmschutzauflagen kosteten laut der Aufstellung 65 Millionen Euro, neue Anforderungen beim Artenschutz 45 Millionen. Die Schonung des wegen des Projekts mittlerweile auch jenseits von Stuttgart berühmten Juchtenkäfers schlägt sich in dem Posten nieder, aber noch mehr Probleme bereiten den Managern mittlerweile die Eidechsen. Sie müssen umgesiedelt werden, und die neuen Lebensräume werden knapp.
Verzögerung von zwei Jahren erscheint plausibel
Mit Kosten von mehr als 500 Millionen Euro wird in dem Papier der "Gegensteuerungsbedarf" taxiert, um die Verzögerungen auszugleichen. So ist geplant, in manchen Bauabschnitten in einem Zweischicht-Modell zu arbeiten. Um zügiger voranzukommen, könnten mehr Baugruben gleichzeitig geöffnet werden. Vorgeschlagen wird auch der Bau einer Behelfsbrücke, um den Aufwand von wiederholten Straßenverlegungen zu vermeiden. Für viele dieser Maßnahmen ist allerdings die Zustimmung der Projektpartner nötig, also von Stadt und Land.
Laut dem Statusbericht droht nun eine Verzögerung von zwei Jahren. In Vorstandskreisen wehrt man sich gegen den Vorwurf, diese Nachricht komme überraschend. So sei bereits in der Bestandsaufnahme für den Aufsichtsrat im Jahr 2013 eine Verzögerung von einem Jahr mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 80 Prozent ausgewiesen worden. Die entsprechenden Kosten in Höhe von 100 Millionen Euro seien im Finanzierungsrahmen enthalten. Mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 40 Prozent sei eine Verzögerung von einem weiteren Jahr notiert.
Die Projektgesellschaft mit Manager Manfred Leger an der Spitze vertritt weiterhin den Anspruch, die Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs im Jahr 2021 zu ermöglichen - auch wenn Leger in der Vergangenheit öffentlich hin und wieder leichte Skepsis anklingen hat lassen. Er hat es seit seinem Amtsantritt im September 2013 geschafft, das Projekt in ruhigeres Fahrwasser zu bringen. Bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm geht es sogar schneller voran als geplant, in Stuttgart war zuletzt zumindest an der politischen Front Ruhe eingekehrt. Die Grünen haben sich seit ihrer Niederlage bei der Volksabstimmung mit dem Projekt abgefunden; auch Verkehrsminister Winfried Hermann begreift es als seine Aufgabe, das Projekt, das er im Prinzip ablehnt, konstruktiv zu begleiten. Nun werden wohl neuerliche Debatten über das Management von Stuttgart 21 entbrennen. Zumal gerade der Gotthard-Tunnel als gelungenes Beispiel für ein derartiges Projekt gefeiert wird. Im Jahr 2018 will der Bahn-Vorstand, so heißt es, dem Aufsichtsrat eine neuerliche Bestandsaufnahme vorlegen. Darin soll es dann auch konkretere Vorhersagen über den Zeitpunkt der Inbetriebnahme geben. Falls der Kostenrahmen von 6,5 Milliarden Euro dann gesprengt werden sollte, kann die Bahn jedenfalls nicht auf ein Entgegenkommen der grün-schwarzen Landesregierung zählen. Denn auf Drängen der Grünen steht im gemeinsamen Koalitionsvertrag: Das Land wolle sich über die zugesagten 930 Millionen Euro hinaus nicht mehr beteiligen.
