Eine kleine Auswahl an Informationen aus Branchenkreisen zu Air Berlin, gesammelt in den vergangenen Tagen: Es hätten Gespräche stattgefunden mit Easyjet über den Verkauf der Ferienflug-Sparte. Es gebe Überlegungen, die österreichische Tochtergesellschaft Niki abzustoßen. Es werde diskutiert, wie Air Berlin Technik ausgelagert werden könne. Die finanziell kriselnde Fluggesellschaft habe weitere Tranchen aus einem Darlehen des Anteilseigners Etihad gezogen und darüber hinaus Geld erhalten, um den Winter zu überstehen. Und der Einstieg der Etihad-Tochter Alitalia bei Air Berlin stehe unmittelbar bevor, um der deutschen Fluggesellschaft auf legalem Wege weiteres Geld zuführen zu können.
"Die Currywurst fliegt immer mit": Air Berlin verbreitet derzeit lieber Meldungen dieser Art
Die Menge an Initiativen, von denen die meisten nach SZ-Informationen offenbar tatsächlich zumindest einmal angedacht waren, macht deutlich, wie ernst die Lage ist. Doch Air Berlin hat irgendwann im vergangenen Jahr beschlossen, zu all diesen und ähnlichen Themen zu schweigen. Es gebe eine "eindeutige Policy" in Abstimmung mit dem "Shareholder" Etihad - und die heißt: "Kein Kommentar". Man darf davon ausgehen, dass den gewöhnlich sehr redseligen Konzernchef Stefan Pichler ("Das ist unser letzter Schuss") zuvor eine sehr eindeutige Ansage aus Abu Dhabi ereilt hat. Stattdessen vermeldet Air Berlin vorläufig lieber Wesentliches wie: "Die Currywurst fliegt immer mit."
Dass es nicht gut steht um Air Berlin, ist nicht neu. Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft macht seit vielen Jahren fast ohne Ausnahme hohe Verluste und wird im Wesentlichen durch Hilfen aus Abu Dhabi immer wieder neu gerettet. Insgesamt hat Etihad, die mit 29,2 Prozent an Air Berlin beteiligt ist, Schätzungen zufolge in der ein oder anderen Form bisher etwa eine Milliarde Euro in die Beteiligung gesteckt. Dennoch ist das Eigenkapital schon lange negativ.
Die Fülle an angedachten Aktivitäten zeigt, dass die Nervosität wächst, gleichzeitig sind die Möglichkeiten, noch einmal kreative Wege für neue Zuschüsse zu finden, begrenzt. Denn den europäischen Regularien zufolge muss die Mehrheit der Anteile bei hiesigen Investoren liegen, ein nicht-europäischer Anteilseigner darf auch nicht die effektive Kontrolle über eine europäische Fluggesellschaft ausüben. Schon jetzt drücken die Aufsichtsbehörden im Fall Etihad/Air Berlin offenbar beide Augen zu - sie haben kein Interesse daran, Schuld an einer möglichen Pleite zu haben, die Tausende Arbeitsplätze kostet.
Der Verkauf von Unternehmensteilen könnte in der Theorie dringend nötiges Geld bringen. Doch in der Praxis sind die vorgelegten Vorschläge wohl nicht sehr aussichtsreich. Zwar hat es den Informationen zufolge tatsächlich Kontakte mit Easyjet gegeben (die dies ebenfalls nicht kommentiert), doch gilt es als äußerst unwahrscheinlich, dass sich Easyjet die Touristiksparte von Air Berlin ans Bein binden würde. Die britische Billigfluggesellschaft hat selbst 178 Flugzeuge bestellt und kann viele von diesen angesichts günstigerer Kosten bequem selbst in Deutschland stationieren. Abgesehen davon wäre es äußerst schwierig, die Ferienflüge aus dem Air Berlin-Netz zu lösen, denn die Maschinen werden nicht nur dort, sondern auch auf den besonders defizitären Geschäftsreise- und Zubringerstrecken eingesetzt. Außerdem: Die Touristik läuft insgesamt noch am besten.
Auch die Wiener Tochter Niki zu verkaufen, ist leichter gesagt als getan. Die 21 Maschinen fliegen unter der Woche hauptsächlich Linie und vor allem am Wochenende Ferienflüge. Insidern zufolge ist das Liniengeschäft stark defizitär, die Charterflüge sind aber wirtschaftlich. Trotzdem: Seit es der Lufthansa-Tochter Austrian wieder besser geht, hat Niki es mit einem deutlich unbequemeren Konkurrenten zu tun. Wer sollte Interesse an einem solchen Flugbetrieb haben?
Die spannendste Frage in Sachen Geldbeschaffung ist, ob Alitalia nun doch bald bei Air Berlin einsteigt und auf diese Weise das weitere Überleben sichert. Bis vor wenigen Wochen konnte dieses Szenario als wahrscheinlich gelten. Doch inzwischen haben sich in Abu Dhabi womöglich die Gewichte etwas verschoben. Im Executive Council, der Regierung des Emirats, haben sich die Zuständigkeiten verändert. Für den Bereich wirtschaftliche Entwicklung, in den unter anderem der internationale Flughafen und Etihad gehören, ist nun Ali Majid Al Mansouri verantwortlich. Kenner der Szene behaupten, Al Mansouri gelte nicht als Freund der aggressiven Expansion, die Etihad bislang betrieben habe. Daher sei es nahezu ausgeschlossen, dass die Fluggesellschaft in naher Zukunft weitere Beteiligungen kaufe. Und Investitionen in bestehende Verbindungen müssten künftig höhere Hürden überwinden als bislang. Was dies für Etihad und Air Berlin bedeuten könnte, ist noch g unklar. Aber die Veränderungen in Abu Dhabi erhöhen die Unsicherheit weiter - und das ist wohl das Letzte, was Air Berlin derzeit gebrauchen kann.