Es wird ein trauriges Fest. Und irgendwie, so scheint es, ist General Motors (GM) auch gar nicht nach Feiern zumute. 100 Jahre alt wird einer der mächtigsten Konzerne der Welt. 100 Jahre, das schreit nach großen Festen, nach Stars, nach Glamour. Nichts davon ist auf der Konzern-Website zu sehen. Nur ein kleines Bild deutet auf das Firmenjubiläum hin: Aus Anlass der Feierlichkeiten bietet der Autokonzern jedes Modell zum Mitarbeitertarif an. "Sie zahlen, was wir zahlen." Für jeden Kunden. GM verramscht seine Autos als Geburtstagsgeschenk.
Das Angebot des Traditionskonzerns kann als sympathischer Marketinggag abgetan werden. Doch dahinter verbirgt sich eine dramatische Wirklichkeit. Seit Monaten taumelt das einst so große und stolze Unternehmen in eine existentielle Krise. Durch den rasanten Preisanstieg beim Benzin wurden die Autos der GM-Familie zu Ladenhütern und müssen von den Händlern wie Sauerbier angeboten werden. Im vergangenen Jahr musste General Motors den höchsten Verlust in der Unternehmensgeschichte veröffentlichen: Verluste in Höhe von nahezu 39 Milliarden Dollar hatten sich in zwölf Monaten angehäuft. Im zweiten Quartal 2008 waren es noch einmal 15,5 Milliarden Dollar. Analysten befürchten bereits einen Kollaps des Konzerns.
Geschrumpfte Marktanteile
Die Krise ist hausgemacht, und es ist eine amerikanische Krise. Zu träge, zu behäbig, zu selbstverliebt agierte GM in den vergangenen Jahren. Noch in den siebziger Jahren kam jedes zweite Auto in den USA von General Motors. Inzwischen ist der Marktanteil auf 20 Prozent zusammengeschrumpft. "GM hat seit drei Jahrzehnten kontinuierlich Marktanteile in den USA verloren", sagt Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Gelsenkirchen. Auf Trends wurde zu spät reagiert, Umweltschutz und spritsparende Autos jahrelang als Nonsens abgestempelt. Das Geschäft in den USA lief ja immer irgendwie - und GM wurde bequem. "Es wurde jahrelang zu wenig in die Entwicklung investiert. Da waren einmal mehr die Controller am Werk", sagt Dudenhöffer.
Im Windschatten der großen GM-Krise hat sich eine Tochter fast unmerklich herausgeputzt, die in den vergangenen Jahren selbst als Sinnbild des Niedergangs von General Motors galt - die deutsche Adam Opel GmbH. Opel, das waren lange Jahre unspektakuläre, biedere Autos. "Die Premiummarke des kleinen Mannes", sagt Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft im schwäbischen Geislingen. Das Glamouröseste an Opel war jahrelang der Schriftzug auf den Fußballtrikots des FC Bayern München und des AC Mailand.
Gelassenheit in der Krise
Opel hat die Wende geschafft und steht heute für all jene Faktoren, die GM in den USA fehlen: Qualitativ hochwertige Kleinwagen, die wenig Sprit brauchen und ein vergleichsweise pfiffiges Design aufweisen. Vom Kleinwagen Corsa wurden in Deutschland bis August 46.993 Modelle neu zugelassen, deutlich mehr als von den konkurrierenden Modellen Peugeot 207 (32.283) und Ford Fiesta (29.576). Nur der VW Polo ist erfolgreicher.
Ähnlich sieht es bei den Kompaktwagen aus. Der Opel Astra liegt zwar abgeschlagen hinter dem VW Golf - doch vor dem Peugeot 307, dem Ford Focus und der Mercedes A-Klasse. In Russland verkaufte Opel in den ersten sieben Monaten des Jahres 62.000 Fahrzeuge - fast so viel, wie im gesamten Vorjahr. Inzwischen kann GM-Europachef Carl-Peter Forster sogar einen kleinen Gewinn nach Detroit schicken. Natürlich reicht der längst nicht aus, um die enormen Verluste der Muttergesellschaft auszugleichen oder gar abzufedern. Doch ein Hoffnungsschimmer ist es allemal, was da aus Europa kommt. Kann General Motors gar von Opel lernen?
Willi Diez sieht das Erfolgsmodell von Opel vor allem in der Gelassenheit. In der Krise vor einigen Jahren habe der Konzern besonnen reagiert. "Sie haben Nischen gesucht und sich gefragt, was Opel groß gemacht hat. Und das sind Qualität, Zuverlässigkeit und ungewöhnliches Design." Doch um diese Ziele umzusetzen, musste sich Opel erst einmal von der US-Mutter freischwimmen. "Von 1993 bis 2003 hat sich GM sehr stark in das Geschäft von Opel eingemischt", sagt Autoexperte Diez. "So kam es zu zahlreichen Fehlentscheidungen. GM hat beispielsweise nie verstanden, dass Opel moderne Dieselmotoren braucht." Die Schlüsselfigur in diesem Prozess war der ehemalige Opel-Chef Forster, der heute die europäische Konzernzentrale verantwortet. "Forster hat Opel mehr Freiräume erkämpft", sagt Diez.
Lesen Sie im zweiten Teil, warum der Astra in den USA trotz hoher Benzinpreise bislang keinen Erfolg hatte - und welche Rolle der Stolz der Manager bei der GM-Sanierung spielt.
Bei General Motors hat man das registriert. Reagiert hat die Konzernführung jedoch nicht. "Es war ein Fehler, dass GM nicht auf die Modelle und Konzepte zurückgegriffen hat, die in Europa erfolgreich waren", sagt Diez.
Stattdessen wurde ein ziemlich halbherziger Versuch unternommen, den Astra unter der Marke Saturn in Amerika zu etablieren. Ein Flop. Die in Europa produzierten Autos waren durch den schwachen Dollar in Amerika sehr teuer. "Man hätte den Astra auch unter der Marke Chevrolet anbieten können", sagt der Geislinger Professor Diez. "Da werden ganz andere Volumina verkauft."
Konkurrent Ford hat schneller gelernt und die europäischen Erfolgsmodelle nach Amerika transferiert. "Ford hat General Motors regelrecht vorgeführt", sagt der Gelsenkirchener Experte Dudenhöffer. "Ford ist schneller unterwegs und baut Focus und Fiesta bald in den USA. Bei GM ist eine Fertigung in den USA erst für das nächste Astra-Modell geplant - und das erscheint nach 2009."
Gestiegene Bedeutung
Doch die Zeit drängt. Die spritfressenden Straßenkreuzer sind zunehmend unattraktiv, gleichzeitig finden in den USA Smart und Mini großen Anklang. "Es ist für GM überlebenswichtig, die Technologie der Opel-Autos in die USA zu bringen", sagt Dudenhöffer. Auch Diez sieht für die Opel-Kleinwagen große Chancen auf dem amerikanischen Markt - wäre da nicht der Stolz der Amerikaner in Detroit. "Amerikanische Konzerne sind extrem zentralistisch", sagt Diez. Das könne dazu führen, dass die US-Manager Hemmungen haben, Ingenieurerfolge der kleineren Europatöchter anzuerkennen. Stolz als Barriere? Ferdinand Dudenhöffer winkt ab: "General Motors kann sich Stolz nicht leisten." Wird Opel nun zum Zugpferd für den Großkonzern?
So weit ist es sicherlich nicht, glauben Experten. "Trotz der Erfolge von Astra und Corsa tut sich Opel noch sehr schwer", meint Willi Diez. Doch möglicherweise sind die GM-Manager über jeden Hoffnungsschimmer froh - und wenn man sich nur an einen Grashalm klammert.
Die Bedeutung von Opel, das ist in jedem Fall zu erkennen, ist im GM-Konzern bereits gewachsen - deutlich wird das an einer kleinen, vielleicht auch nur symbolischen Geste. Als erste General-Motors-Marke wird Opel von 2011 an ein Elektroauto in Europa anbieten. Das Schwestermodell Chevrolet Volt soll erst drei bis sechs Monate später starten und gilt bereits jetzt als großer Hoffnungsträger des Konzerns. Entwickelt hat den Volt übrigens ein Deutscher - der Ingenieur Frank Weber.