Man muss sich ein wenig durch die Botanik kämpfen im Königlichen Park von Monza, um nachzuvollziehen, wie die Formel 1 einst war, als die Rennfahrer morgens nicht ahnen konnten, ob sie am Abend ihr Hotelzimmer wiedersehen würden. Abseits der Strecke von heute trifft man auf die alten Steilkurven, die curva sopraelevata di Monza. Umgeben von sattem Grün und umweht vom Duft des Waldes, wirken sie so, als hätten sie einen Pakt geschlossen mit der Natur, um sich als in Beton gegossene Zeitzeugen gegen ihren Verfall zu stemmen. Die alten Steilkurven erzählen Geschichten von menschlichem Leichtsinn, von der Verachtung des Todes. Und auch davon, wie eng der Tod dennoch immer verwoben sein wird mit dem Rennsport. Ganz egal, wie sehr sich der Mensch müht, Technik und Streckenführung so zu optimieren, dass er meint, völlige Kontrolle bei unkontrollierbaren Geschwindigkeiten zu erhalten.
1922 wurden Monzas Steilkurven gebaut, 1954 erneuert, vier Mal kreisten hier die Piloten der Formel 1. Auf Reifen, die fast so schmal waren wie die von Mofas. Die Fahrer trugen keine Sicherheitsgurte und Lederkappen statt Helmen. 1961 donnerten sie ein letztes Mal durch die Kurven, die aus der Nähe betrachtet steil aufragen wie Gefängnismauern. Graf Berghe von Trips verunglückte hier bei der Anfahrt zur Parabolica-Kurve - sein Ferrari prallte gegen die Drahtabzäunung vor den Zuschauern, 15 Menschen wurden getötet, 60 weitere verletzt. Berghe von Trips wurde aus dem Rennwagen geschleudert, brach sich das Genick, verstarb unmittelbar. Monza hat einige Rennfahrer das Leben gekostet, auch Italiens Nationalhelden Alberto Ascari. 1962 traute sich die Formel 1 den Irrsinnsritt durch die Steilkurven nicht mehr zu. Rasant war der Kurs noch immer. 1970 verstarb auch Jochen Rindt in Monza.
Der Unfalltod des Formel-2-Piloten Anthoine Hubert vor einer Woche in Spa hat die Szene auch deshalb so erschüttert, weil es keine ungewöhnlichen Umstände gab, die seinem Tod vorausgegangen waren. Jules Bianchi, das vor Hubert letzte Todesopfer im Formel-Sport, war 2014 in Suzuka mit einem Kran kollidiert, der damit beschäftigt war, den Sauber von Adrian Sutil aus der Gefahrenzone zu bergen. Bianchi rammte ein Hilfsgefährt, das vor der Streckenbegrenzung stand und so zu einer größeren Gefahr wurde als der Wagen, den es wegschaffte.
Beim Unfall Huberts gab es keine Steilkurven, auch keinen Kran. Er verstarb nach einem gewöhnlichen Renngeschehen. Ausgangs der berühmten Eau-Rouge-Senke, an jener Stelle, an der die Rennwagen in Spa mit Hochgeschwindigkeit den Berg hinaufrasen, war er erst mit der Begrenzungsmauer kollidiert und dann wieder im rechten Winkel zurück auf die Strecke geschleudert worden. Wie ein Torpedo stach ihm der Wagen von Juan Manuel Correa in die Seite, traf ihn an einer Stelle, an der das Chassis wenig geschützt ist und zerteilte das Auto.
Der Weltverband prüft, ob Eau Rouge in Spa umgestaltet werden muss
Nach dem Tod Huberts hat der Internationale Automobilverband Untersuchungen angekündigt. Sie kreisen auch um die Frage, ob sich das Unglück hätte verhindern lassen, gäbe es in der Raidillon, der Kurve nach der Eau-Rouge-Senke, keine asphaltierte Auslaufzone. Vor der Kollision war Correa neben die Strecke auf die ehemalige Boxenausfahrt des Kurses geraten, um einem dritten Fahrzeug auszuweichen. Angesichts des passablen Belags unter den Reifen gab es für Correa keinen Grund zur Tempodrosselung. Nathalie Maillet, die Geschäftsführerin der Rennstrecke, kündigte an, sie warte das Ergebnis der Untersuchungen ab; die Streckenführung werde gleich bleiben, da aber in Spa auch ein 24-Stunden-Rennen für Motorräder veranstaltet werden soll, würden in der Raidillon ohnehin "gewiss Kiesbetten eingerichtet".
Ein bisschen bauen sie wohl wieder um. Weil es sich als Trugschluss erwiesen hat, dass die Eau Rouge angeblich ihren Schrecken verloren hat. Marcus Ericsson, der ehemalige Sauber-Pilot, hatte vor zwei Jahren noch erzählt, diese Kurve fahre er "im Schlaf", sie sei "viel zu einfach". Und Lewis Hamilton sagte, es handle sich nicht einmal mehr um eine Kurve. Sie meinten, lästern zu dürfen, weil die Piloten Eau Rouge heutzutage mit Vollgas durchqueren. Früher, als die Wagen aerodynamisch noch nicht so ausgereift und die Kurve schmaler war, galt sie als die größte Mutprobe der Formel 1. Die Steigung nach der Talfahrt beträgt fast 18 Prozent. Die Fahrer sehen erst den Berg, dann den Himmel. Nur kaum die Kuppe.
"I survived Eau Rouge", er habe Eau Rouge überlebt, ließ sich Jacques Villeneuve einst auf seine Autogrammkarten drucken. Das war angemessen. Denn überlisten, ganz aus der Welt schaffen, lässt sich der Tod bei Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h garantiert niemals. Auch wenn die Rennfahrer ihm so gerne ins Gesicht lachen.
