Auf der Liste der großen Kleinigkeiten, die erklären, warum es Lewis Hamilton weder in der ersten Saisonhälfte der Formel 1 noch im ersten Rennen des zweiten Abschnitts mit Ferrari aufs Podium geschafft hat, steht neuerdings die Hinterachse ganz oben. Die ist frisch eingebaut ins rote Auto, und Teamkollege Charles Leclerc ist damit Dritter geworden beim Großen Preis von Belgien. Hamilton wurde Siebter, was tatsächlich eine glanzvolle Leistung war, da er vom 18. Startplatz aus gestartet war. Als einen Schritt nach vorn wertete der Rekordweltmeister das Ergebnis. Unter schwierigen Bedingungen hat er bewiesen, dass seine Rennfahrerinstinkte noch intakt sind. Trotzdem steckt sein eigentliches Problem nicht im Heck, sondern im eigenen Kopf. Sich selbst mag er vertrauen können, aber gilt das auch für den Rennstall, bei dem er mit so viel Pomp einen letzten Anlauf auf den achten Titel nehmen will?
Die stolze Scuderia und der nicht minder von sich überzeugte Lewis Hamilton nähern sich an, aber richtig angekommen im italienischen Team ist der Brite noch nicht. Die Dialoge über Boxenfunk mit seinem Renningenieur Riccardo Adami hören sich an wie Ehestreitigkeiten am Abendbrottisch, und am Ende siegt immer der Stratege. Der Fahrer will Risiko, der Techniker die vorher abgesprochene Taktik. Dann kollidieren Kreativität und Sturheit. Im atmosphärischen Knistern der Funkübertragungen lässt sich förmlich hören, wie Hamilton seinen Ärger herunterschluckt. Da ist nichts mehr von der Leichtigkeit, mit der er über eine Dekade hinweg mit seinem Mercedes-Konterpart Peter „Bono“ Bonnington kommunizierte. Aber gerade in Krisenzeiten ist Hamilton einer, der Ansprache braucht, manchmal auch verbale Streicheleinheiten.
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Immerhin hat der ebenfalls in der Kritik stehende Ferrari-Boss Fred Vasseur hinter den Kulissen schon gehandelt und vor dem Gastspiel in den Ardennen den Performance-Ingenieur Hamiltons ausgetauscht, gegen einen ehemaligen Mercedes-Mann. Mitten in der Saison das Spitzenpersonal zu wechseln, das zeugt – siehe den Teamchef-Rausschmiss bei Red Bull – vom Empfinden einer größeren Notlage. Bekannte Gesichter tun Hamilton gut, aber er sieht auch das Problem: „Wir müssen uns jetzt superschnell aneinander gewöhnen.“ Gleich zwei verpatzte Qualifikationssitzungen in Spa tragen nicht unbedingt dazu bei.
Den Ehrgeiz trägt er weiter in sich, aber erzwingen, so viel hat ihn die erste Saisonhälfte gelehrt, lässt sich nichts: „Ich taste mich langsam an diesen Ferrari heran. Die nächsten Neuentwicklungen geben Hoffnung, dass wir bald schon einen weiteren Schritt machen können.“ Dabei ist klar, dass dieser SF-24 nicht sein Auto ist, sondern auf Charles Leclerc zugeschnitten, der schon seit sieben Jahren im Team ist. Kann ja auch gar nicht anders sein, was sich in der Punktebilanz von 139:109 und einem 9:4 im direkten Qualifikationsduell ausdrückt. Ein bisschen Neid spricht aus der Analyse Hamiltons: „Charles hat seinen Weg und seine Abstimmung für dieses Auto gefunden.“
„Der Ferrari für 2026 muss auch meine DNA tragen“, fordert Lewis Hamilton
Woraus sich seine Zielsetzung und seine Kampfansage für die Zukunft ableitet: „Ich muss jetzt sicherstellen, dass mir das nächstes Jahr nicht wieder passiert. Der Ferrari für 2026 muss auch meine DNA tragen.“ Eine klare Absicht, eindeutig damit verbunden, den Druck auf sein Team zu erhöhen. Jüngst schreckte er das Team mit der Diagnose auf: „Ferrari feuert nicht auf allen Zylindern.“ Für gewöhnlich ist der siebenmalige Weltmeister auch keiner, der sich groß mit der Formel-1-Historie beschäftigt, aber das Schicksal seiner großen Vorgänger bei der Scuderia hat er sich genauer angeschaut: „Ferrari hatte großartige Champions wie Fernando Alonso und Sebastian Vettel im Team. Aber keiner von ihnen wurde Weltmeister. Das soll mir nicht auch passieren.“
Weshalb er sich zuletzt überall in den Chefetagen von Maranello Termine besorgt hat, auch direkt bei den Firmenbossen John Elkann und Benedetto Vigna, bei Teamchef Vasseur und den Technikchefs Enrico Cardile and Loïc Serra. Seine Beobachtungen hat er schriftlich hinterlegt, wie einen Wunschzettel. Zum zweiten Mal in einem Vierteljahr lieferte er Dokumente ab, die sich mit Änderungen an der Struktur befassen. Das ist nicht unbedingt Besserwisserei, sondern klarer Ausdruck seiner Erfahrung. Auch deshalb war Hamilton für angeblich 40 Millionen Dollar Jahressalär von der so lange titellosen gestione sportiva verpflichtet worden – um das Know-how eines siebenmaligen Champions abzugreifen und sich anzueignen.
Kritik zu üben, zumal an der Unternehmenskultur, das ist diffizil im emotionalen Umfeld von Ferrari. Aber der 40 Jahre alte Ausnahmerennfahrer geht nonchalant mit seinen Vorschlägen um: „Wer immer alles gleich macht, der bekommt immer die gleichen Resultate. Genau deshalb stelle ich einige Dinge infrage. Mein Job ist es auch, das Team in allen Bereichen und jeden Einzelnen herauszufordern.“ Die Rückmeldungen seien gut, und das ist nicht ganz unwichtig für ihn selbst: „Ich habe nicht ewig Zeit, für mich ist jetzt crunch time. Deshalb möchte ich Verbündete in der Organisation gewinnen, die mit mir zusammen Druck machen. Denn ich bin schließlich hier, um zu siegen.“
