Als es Zeit ist, mit etwas Abstand noch einmal zu betrachten, welche unvergesslichen Bilder das erste Rennen der Formel-1-Saison am Sonntag geschaffen hat, da ist die Dunkelheit schon über den Albert Park hereingebrochen. Die Zuschauer sind längst weg, Absperrungen werden fortgeräumt und überall packen Mechaniker ihre Werkzeuge in Kisten, bei Ferrari, bei Mercedes, den zwei Teams, von denen ja viele hoffen, dass sie den WM-Kampf zwischen Lewis Hamilton und Sebastian Vettel neu auflegen werden. Wenn ein Formel-1-Rennen zusammengepackt wird wie eine Spielzeugeisenbahn, dann sind die Leute normalerweise schlauer als vorher. Heute ist es anders.
Spät am Abend herrscht eine merkwürdige Stimmung in Melbourne, es ist, als könne man das Grübeln der Ingenieure spüren, die in den Garagen von Mercedes und Ferrari damit beschäftigt sind zu begreifen, was eben geschehen ist. Das erste Rennen des Jahres hatte zwar einen Sieger, doch sowohl der Sieger als auch der Unterlegene brauchten noch Daten, um fassen zu können, weswegen der eine gewonnen hatte und der andere verloren.
"Wir müssen uns noch mal anschauen, was da gelaufen ist", sagte Hamilton unmittelbar nach der Zieldurchfahrt, Zweiter war er geworden, was aus Hamiltons Sicht gleichbedeutend mit einer Niederlage war. Und als er Stunden später gefragt wurde, ob sein Team weitergekommen sei mit der Analyse, sagte er: "Sie verstehen das Problem nicht. Sie können es mir nicht erklären." Er meinte seine Renningenieure.
Vettel dagegen wird gefragt, was in dieser Saison von Ferrari zu erwarten sei, auch er kann die Frage nicht beantworten. Er ist ja der Sieger, doch er kann nicht einfach sagen, ach, wir machen jetzt weiter wie bisher, es läuft doch. Vettel sagt: "Wenn wir fair sind, dann müssen wir sagen, dass Lewis der Schnellste war." Eine Prognose für die Saison sei nicht einfach. "Letztes Jahr waren wir schneller, konnten Mercedes mehr unter Druck setzen." Was er nicht sagte: Und trotzdem verlor Ferrari die Weltmeisterschaft gegen Mercedes.
Die unvergesslichen Bilder, die das Rennen in Melbourne in diesem Jahr schuf, zeigen kein spektakuläres Überholmanöver, keine glorreiche Fahrt eines dominanten Piloten an der Spitze des Feldes. Die unvergesslichen Bilder zeigen nicht einmal Hamilton oder Vettel. Sie zeigen fluchende Männer in der Box des amerikanischen Rennstalls Haas, in ihren Händen halten sie noch ihre Druckluftschrauber vom Reifenwechsel, einer hämmert vor Wut den Wagenheber auf den Boden, und sie alle ahnen, dass etwas fürchterlich schiefgelaufen ist, weswegen sie in der Box aufgeregt hin und her springen. Und auf und ab.
Die Schrauber von Haas wissen in diesem Moment, dass ihnen schon der zweite bizarre Fehler an diesem Tag unterlaufen ist. Vor wenigen Minuten hatten sie einen Reifen am Wagen von Kevin Magnussen nicht richtig festgezurrt, weswegen er sein Auto hatte ausrollen lassen auf der Strecke. Und nun, zwei Runden später, hatten sie einen Reifen am Auto von Romain Grosjean nicht richtig angezogen, auch der Franzose musste also parken, dort, wo er nun ein massives Verkehrshindernis bildete. Beide Fahrer, das war aus Sicht des Teams so ärgerlich, lagen zum Zeitpunkt ihres Ausscheidens auf dem vierten Platz.
Die Rennleitung reagierte und verordnete dem gesamten Fahrerfeld eine Virtuelle-Safety-Car-Phase. Und damit nahm das Unheil für Hamilton seinen Lauf, weil kurz zuvor seinen Rennstrategen ein Fehler unterlaufen war. Jene hoch bezahlten Fachkräfte, die Mercedes vier Jahre in Serie zu Konstrukteurs-Titel und Fahrermeisterschaft geführt hatten, die schlauen Leute mit Hochschulabschlüssen aus Cambridge und Oxford, sie hatten sich verrechnet. Beziehungsweise, wenn man Motorsportchef Toto Wolff folgte: Sie hatten einer Software vertraut, die sich verrechnet hatte. "Ich würde gern irgendwen erwürgen, ich weiß aber noch nicht wen", klagte Wolff.
Sein Fahrer Lewis Hamilton war nach einer fast unwirklich dominanten Qualifikation von der Pole Position in das Rennen gestartet und hatte diese Führung auch nach dem Start vor den hinter ihm parkenden Ferraris von Kimi Räikkönen und Vettel über die ersten Runden gerettet. Nachdem der Zweitplatzierte Räikkönen nach 19 Runden in die Box gefahren war, um sich neue Reifen aufziehen zu lassen, rief Mercedes Hamilton eine Runde später an die Versorgungsstation - um zu verhindern, dass Räikkönen auf frischeren Gummis schneller kreisen würde als der viermalige Weltmeister. Vettel blieb auf der Strecke und übernahm die Führung - vorübergehend, wie Hamilton und seine Ingenieure dachten. Allenfalls so lange, bis er ebenfalls an die Box fahren würde.
Hamilton lag nun also auf Position zwei, und wie schon die ganze Woche in Melbourne hatte er auch in diesem Moment ein schnelleres Auto als Vettel. Er konnte also den Rückstand auf den Deutschen seelenruhig verwalten, also sprit- und materialschonend fahren. Die einzige Information, die er dafür von seinen Ingenieuren benötigte, war: Auf wie viele Sekunden darf mir Vettel maximal enteilen?
Hamilton wird ausgebremst
"Laut unserem Computer wären wir auch mit 15 Sekunden Abstand noch sicher gewesen - und Sebastian lag nur zwölf Sekunden vor uns", sagte Wolff. "Wir dachten also, das ist okay, aber wir sind dann hinter ihm gelandet." Diese 15 Sekunden, die seine Ingenieure mit der Software berechneten, hatten selbstredend das Szenario einer Virtuellen-Safety-Car-Phase berücksichtigt.
Als schließlich Romain Grosjean in Runde 24 seinen Wagen, in dem übrigens Motor und Getriebe von Ferrari verbaut sind, ungünstig abstellte und die Safety-Car-Phase aktiviert wurde, betrug Vettels Vorsprung 11,6 Sekunden. Und er war zu diesem Zeitpunkt nur wenige Meter und Fahrsekunden entfernt von der Boxeneinfahrt. Während sich Vettel Reifen aufziehen ließ, wurde Hamilton zeitgleich so ausgebremst, dass Vettel gerade so noch vor ihm auf die Strecke bog. "Wir hatten Glück mit dem Safety Car, das stimmt. Aber wir haben auch zugegriffen", sagte Vettel.
Als Hamilton dämmerte, dass das rote Auto noch immer vor ihm um die nächste Kurve biegen würde, setzte er einen Funkspruch des Entsetzens ab: "Wie konnte ich zurückfallen? Habe ich einen Fehler gemacht?" Hatte er offenbar nicht. Hätte er geahnt, dass sein Rückstand auf Vettel gefährlich groß war, wäre er in den Runden vor dessen Boxenstopp schneller gefahren und hätte aufgeschlossen. "Wir werden einmal bei unserer Software ansetzen, die wir schon fünf Jahre verwenden. Mal schauen, ob die einen Fehler hat", sagte Wolff.
Es sei nie leicht, einen Grand Prix zu verlieren, sagte Hamilton spät am Abend. "Ich habe getan, was ich konnte. Wenn ich die Wahl hätte, würde ich eher nach Instinkt fahren als nach Daten. Aber so ist die moderne Formel 1 nun mal."
Zur modernen Formel 1 gehört auch, dass die Fahrzeuge aerodynamisch so weit entwickelt sind, dass Überholen sehr viel schwieriger ist als früher. Die Luftverwirbelungen, die hinter dem Heck der Boliden entstehen, die sogenannte "Dirty Air", machen es für den Verfolger so gut wie unmöglich, sich vor einem Überholmanöver dauerhaft in den Windschatten zu begeben, da der Anpressdruck verringert wird. Und weil in Australien das Überholen noch einmal zusätzlich schwierig ist, war in diesem Jahr eine weitere, dritte DRS-Zone eingerichtet worden. Jener Bereich, in dem ein Verfolger den Heckflügel absenken darf, um an Geschwindigkeit zuzulegen. Nicht einmal der half Hamilton, die überlegene Kraft seines Motors entfaltet sich eben doch nur, wenn er freie Fahrt hat.