Formel 1 Ein Bayer im Bauch des Dinosauriers

Stand früher für BMW an den Formel-1-Strecken: Andreas Seidl aus Passau gilt als jemand, der erfolgreich neue Projekte aufsetzen kann.

(Foto: Foto: Dan Istitene/Getty)

Andreas Seidl, seit Anfang Mai Teamchef von McLaren, will den britischen Rennstall an die Spitze der Formel 1 führen.

Von Philipp Schneider, Silverstone/München

Der Helm, den sie im österreichischen Spielberg direkt neben dem Eingang des Motorhomes auf einer Stele ausgestellt haben, sieht aus wie eine Miniaturausgabe des Motorhomes. Der Helm hat natürlich ein Visier. Und das Motorhome besitzt eine visierartig gerundete Glasfassade, wenngleich diese fast so hoch ist wie eine Dorfkirche. Der Helm ist einer der drei Weltmeisterhelme von Niki Lauda, er trug ihn 1984. Das klobige Motorhome wurde errichtet von Ron Dennis, dem noch immer erfolgreichsten Teamchef der Formel-1-Historie. Helm und Motorhome sind Relikte einer Zeit, in der der Rennstall McLaren aus dem britischen Woking die zweitmeisten Punkte nach Ferrari gesammelt hat: Acht Konstrukteurstitel. Zwölf Fahrer-Weltmeisterschaften. Dazu kommen 182 Rennsiege, 155 Pole Positions und 155 schnellste Runden. Es ist noch gar nicht so lange her, da hätte den Besucher eine Tristesse überkommen, angesichts der tiefen Krise, die McLaren erfasst hatte.

Geräuschlos gleitet die Eingangspforte auf, die Luft der Alpen strömt hinein.

Wer den Mann besuchen möchte, der dafür sorgen soll, dass die verblasste Rennmarke aus der Grafschaft Surrey wieder strahlt, der muss rein in die architektonische Hinterlassenschaft von Ron Dennis, in der es keine Türklinken gibt. Die Türen fahren ungefragt auf. Es sei denn, sie lassen sich nur per Fingerabdruck öffnen wie der Weg zur Toilette. Weil Dennis keine sichtbaren Schrauben mag, gibt es auch keine Schrauben, zumindest keine sichtbaren. Das Motorhome mit der Anmut eines Raumschiffs der Romulaner ist ein Ort, an dem einer erst lernen muss, sich zuhause zu fühlen. Möglich ist es.

Einmal die Treppe rauf sitzt der neue Teamchef an einem Tisch.

Er lächelt. Seine Rennwagen liefen mal wieder sehr gut in der Qualifikation von Österreich. Andreas Seidl, 43, aus Passau ist ein Anschieber. Im Jahr 2000 half er mit, BMW in die Formel 1 zu schieben, nach dem Ausstieg der Münchner aus der Königsklasse 2009 organisierte er ihren Einstieg in die DTM. Danach wechselte er zu Porsche und orchestrierte dort die Rückkehr auf die Langstrecke. In den vergangenen zehn Jahren war Seidl stets damit befasst, neue Strukturen aufzubauen. Und jetzt sitzt er im Bauch eines Dinosauriers der Formel 1, der schon viele seiner Vorgänger verspeist hat. Auf den Gründer Bruce McLaren folgten die Chefs Teddy Mayer, Ron Dennis, Martin Whitmarsh - und zuletzt Eric Boullier und Gil de Ferran. Ja, dieser Job sei anders, sagt Seidl. "Diesmal komme ich in eine bestehende Struktur rein. Aber genau das ist der Reiz für mich." Er habe schon immer Spaß daran gehabt, "große Motorsportoperationen zu leiten". McLaren im Jahr 2019 ist eine Motorsportnotoperation. Früher war die Marke berühmt für ihre komplizierte Matrixstruktur, in der es den Verantwortlichen sehr leicht fiel, nach Fehlern die Verantwortung von sich zu weisen. Seidl strukturiert nun um. Er strebe eine "klare chain of command" an. Eine klassische Befehlskette von oben nach unten, in der es "klare Reportings" gebe.

Zak Brown, oberster Aufseher aller Motorsport-Aktivitäten bei McLaren, lockte Seidl bei einem Abwerbungsgespräch in Le Mans mit dem Versprechen, er dürfe das Formel-1-Team nach seinen Vorstellungen umbauen. Er sei ein "Wettkampftyp", die Aussicht auf eine Rückkehr in die Königsklasse sei sofort sehr reizvoll gewesen. Vor einer Zusage aber habe er wissen wollen: "Wie sieht die Vision der Besitzer aus?" Seidl sagt Besitzer. Das ist handlicher, als würde er sagen: die Mumtalakat Holding Company des Staats Bahrain und Mansour Ojjeh, ein Teilhaber von TAG, einem Konzern mit Sitz in Luxemburg. Früher war McLaren mal zu großen Teilen im Besitz der Daimler AG. Auch Ron Dennis besaß bis 2017 noch 25 Prozent des Rennstalls, der jetzt völlig im Besitz ist von Mumtalakat und Ojjeh. Und Seidls oberster Chef ist Scheich Mohammed bin Essa Al-Khalifa aus Bahrain.

Von jenen Besitzern wollte Seidl also eine Vision in Erfahrung bringen, bevor er seine Unterschrift unter ein Arbeitspapier setzen würde. Was er hörte, gefiel ihm. Seidl gefiel auch, dass es ihm gelang, seinen Vorgesetzten eine stattliche Investition zu entwinden: einen Windkanal in Woking. "Als ich sah, dass sie weiter investieren würden, um das Team an die Spitze heranzuführen, war die Entscheidung klar für mich." Dieser Windkanal sei eigentlich ein "no brainer", sagt Seidl, eine Selbstverständlichkeit, wenn McLaren mit den Großen mithalten möchte. McLaren nutzt bislang den Windkanal von Toyota in Köln. Der sei zwar nicht schlecht, sagt Seidl, "aber da musst du die Leute von England nach Köln fliegen und zurück und hast ständig einen logistischen Nachteil".

Nach der Reform 2021 will er mit McLaren den Anschluss an Mercedes und Ferrari herstelle

Ehe der Kanal fertiggestellt ist, kann Seidl erst mal nur sein Entwicklungsumfeld optimieren. Und es läuft erstaunlich gut: Nach dem neunten Rennen der Saison hat sich Seidls Truppe auf Platz vier festgesetzt. McLaren ist "best of the rest", wie es so schön heißt, hat 20 Punkte mehr gesammelt als Renault. Von den Franzosen bezieht McLaren seinen Motor - und für ein Werksteam gibt es nichts Unangenehmeres, als dass ein Kunde vor ihm liegt. Seidl ist viel zu höflich, als dass er darüber Genugtuung äußern würde. Dass es sportlich wieder so gut läuft mit den jungen Fahrern Carlos Sainz jr. und Lando Norris, das liege vor allem an der Entwicklungsarbeit der Kollegen im Winter, sagt Seidl, als er noch gar nicht Woking war. Dennoch, verspricht er, werde er bald den "Masterplan" aufspielen für die nächsten Jahre.

Für diesen Plan, der den Anschluss an die Spitzenteams vorsieht, benötigt Seidl die Hilfe des Weltverbands Fia und die aller anderen Teams. Umsetzen kann er seinen Plan erst nach der Reform, die für 2021 geplant ist. "Selbst wenn wir derzeit einen perfekten Job machen, wäre es nicht möglich, mitzuhalten", sagt Seidl. Zu groß seien die Budgets von Ferrari, Mercedes und Red Bull. Zu groß auch deren Personalstärke. Seit seinem Abschied aus der Formel 1 vor zehn Jahren seien beide Positionen "explodiert". Der angedachte Kostendeckel dürfe in den Verhandlungen "nicht weiter aufgeweicht werden von der permanenten Lobbyarbeit der Top-Teams".

Kürzlich hat Toto Wolff, der Motorsportchef von Mercedes, ausgeplaudert, Seidl habe auf einer Sitzung der Teams vorgeschlagen, Gewichtsplatten in den Wagen von Lewis Hamilton zu packen. Um den Schnellsten künstlich auszubremsen, wie es früher in der DTM üblich war. Stimmt das? Seidl lächelt, überlegt. Sagt schließlich, er sei grundsätzlich kein Freund der sogenannten Performance-Gewichte. Aber wenn das Problem der Silberpfeildominanz nicht erst nach 2021 gelöst werden solle, dann müssten sich die drei Spitzenteams etwas überlegen. Seidl sagt: "Wir haben auch eine Verantwortung den Fans gegenüber."