Die Frage, was ein Rennwagen wirklich mit dem Kerngeschäft eines Automobilherstellers zu tun hat, lässt sich so trefflich diskutieren wie der Zusammenhang zwischen einem Rennrad und einem E-Bike – es ist reine Anschauungssache. Genau darum ging es am Mittwochabend direkt hinter einer der Startbahnen des Münchner Flughafens: Anschauungsunterricht in Sachen Formel 1. Audi, einer von drei Autokonzernen, die 2026 neu in die Königsklasse des Motorsports einsteigen, öffnete erstmals den Vorhang einen Spalt – 115 Tage, bevor die nächste Saison in Melbourne beginnt. In Design steckt nicht nur lautsprachlich immer auch Sein.
Anders als die Konkurrenz von Ford, die nur einen Motor für Red Bull liefern wird, oder das Cadillac-Team, das zunächst mit Leihmaterial von Ferrari operiert, gehen die Ingolstädter aufs Ganze. Sie haben dazu den Sauber-Rennstall übernommen. Und sie bauen in Neuburg an der Donau den Motor, der nach dem größten Reglementeinschnitt der jüngeren Grand-Prix-Geschichte künftig je zur Hälfte von einer Elektromaschine angetrieben und mit synthetischem Kraftstoff gespeist wird. Es dauert noch ein paar Wochen, bis das Aggregat zum ersten Mal richtig befeuert wird. Warum also jetzt schon eine spektakuläre Vorstellung mit dem ultrakurzen Titel „Audi One“?
Frühe Routine durch Sim-Racing, Motorsport-Legende Ayrton Senna zum Vorbild: Die Talente Kimi Antonelli, Isack Hadjar, Oliver Bearman und Gabriel Bortoleto bilden einen besonderen Formel-1-Jahrgang.
Im Partymotto steckt schon die Kernaussage: Beim Premiumhersteller sind sie sich einig, wohin die Reise gehen muss. „Von 2026 sind wir Herausforderer, von 2028 an wollen wir wettbewerbsfähig sein, ab 2030 wollen wir um den Titel fahren“, sagt der Vorstandsvorsitzende Gernot Döllner. Der Teamverantwortliche Mattia Binotto und Einsatzleiter Jonathan Wheatley, die neben dem Chefmanager sitzen, zucken nicht mal. Obwohl sie ahnen dürften, dass sie in diesem schnelllebigen Geschäft nicht unbedingt ganz so lange Zeit bekommen werden, um die Eins aufs Auto zu holen.
Das Auto, darum geht es im Kern. Es hat schon ein Typenkürzel namens R26, aber noch mit dem verräterischen Zusatz Concept. Für das Konzeptionelle ist der freundliche italienische Designer Massimo Fraschella zuständig, der auch die Gesichter der Serienautos neu modelliert. Er folgt einer Direktheit, die er radical next nennt. Seine Designsprache ist klar, technisch, intelligent und emotional und scheint daher wie geschaffen, um sie in die Formel 1 zu übersetzen, wo die Effizienz meist schmerzhaft ans Limit getrieben wird.
„Wann immer Audi in eine Rennserie eingestiegen ist, war Audi erfolgreich“, sagt Audi-Chef Döllner
Das ist beim ersten Wurf dieses Rennwagens, der schon bei den Testfahrten Ende Januar ganz anders aussehen wird, sofort zu erkennen. Das Auto ist zweigeteilt, vorn ganz in mattem Titanium-Silber, hinten in einem aggressiven Rotton, dazu ein wenig Carbon-Schwarz. Wie zufällig sind damit rein farblich schon zwei der großen Gegner manifestiert: die Silberpfeile des deutschen Gegenspielers Mercedes und das Herzblut von Ferrari, dem anderen großen Rennstall, der alles aus einer Hand fertigt.
Auf der großen Bühne ging es natürlich mehr um die Ambitionen als ums Aussehen, eine Digitaluhr bis zum Rennstart am 8. März in Melbourne lief hinter Döllner runter, sogar die Millisekunden wurden angezeigt. Das zeigt die Gründlichkeit der Vorbereitung, aber auch die Unerbittlichkeit des Vorhabens. Auf die sonst üblichen A- bis C-Prominenten bei solchen Partys wurde verzichtet, das Vorhaben benötigt keine Aufhübschung. Im Auditorium saß trotzdem ein wichtiger Mann, vielleicht der wichtigste aus dem Motorsportgeschäft: Stefano Domenicali, der Chef der Formel 1. Der Italiener hatte 2014, nach seiner Demission bei Ferrari, den Audi-Einstieg erdacht, doch damals war das Projekt noch von den Konzernherren in Wolfsburg abgeschmettert worden.
Gernot Döllner hat seit zwei Jahren in Ingolstadt das Sagen, die Milliardeninvestition in die Formel 1 hat er von seinen Vorgängern geerbt. Dass er das ganze Projekt erst einmal auf den Prüfstand stellte, hält er für normal: „Es gibt immer nur zwei Wege – es richtig zu tun, oder es gar nicht zu tun.“ Die Analyse führte dazu, dass er die Bemühungen verstärkte, einen Investor aus Katar an Bord holte und das bestehende Schweizer Sauber-Team früher als geplant übernahm. „Jetzt ist die Formel 1 absolut mein Projekt“, sagt Döllner über seine späte Liebe, mittlerweile wurde er auch schon privat an der Rennstrecke gesichtet.
Wie groß der Druck auch für seine Marke ist, wird zum Auftakt der Präsentation deutlich. Draußen fahren, angefangen vom 16-Zylinder-Rennwagen der Auto-Union aus den Dreißigerjahren über die Dauersieger in Le Mans bis zu den stilbildenden Rallye-Quattros, die Ikonen der Motorsportgeschichte des Hauses vor. Prominente Gäste wie Michèle Mouton, Hans-Joachim Stuck oder Tom Kristensen steigen aus den Cockpits. Döllner blickt ungerührt auf das Erbe: „Wann immer Audi in eine Rennserie eingestiegen ist, war Audi erfolgreich.“ Mit besten Grüßen ans Personal.
„Ich mache mir nie Sorgen, wenn es um Herausforderungen geht“, sagt Wheatley später, „der einzige Weg, um in der Formel 1 zu überleben, ist es, sich selbst unaufhörlich voranzutreiben.“ Der Brite war der strategische Kopf hinter allen Titel von Red Bull, Sebastian Vettel und Max Verstappen. Jetzt steht er von allen Verantwortlichen am längsten hinter dem Auto, das noch eine Hülle ist. Er weiß, dass auch er sie fortan mit Inhalten füllen muss.
