Die Langstrecke für viele Menschen ist das ein Zauberwort, das Sommer, Sonne, Sand und Strand verheißt. Für Airlines ist die Langstrecke meistens ein höchst lukratives Geschäft. Bis so eine Verbindung in Betrieb gehen kann, muss der Planungsstab einer Fluglinie jedoch ein schwieriges Puzzle zusammensetzen. Da geht es um Marktforschung, Rentabilitätsprüfungen, um die Klärung von Überflugrechten, um passende Slots und die Koordination von Tausenden Zubringer-Flügen weltweit. Stefan Kreuzpaintner kennt das Geschäft wie kein anderer. Der Münchner Manager ist unter anderem für die Netzplanung aller Hub-Airlines (Lufthansa, Austrian, Swiss und Brussels Airlines) zuständig. Der Herr aller Strecken.
Wie wichtig sind Langstrecken für die Fluglinien? Der Lufthansa-Manager: „Es ist ein offenes Geheimnis, dass die Langstrecken einen hohen Ergebnisbeitrag leisten.“ Über 2350 solcher Langstrecken-Flüge, die per Definition über Europa hinausgehen, bieten die Lufthansa Group Airlines wöchentlich aus ihren fünf Hubs an. Neue Ziele sind Johannesburg und Sao Paulo ab München. Impulse für ein neues Ziel kommen dabei nicht nur aus den eigenen Reihen der Netzplanung, sondern auch von der eigenen Vertriebseinheit. Bevor neue Verbindungen aufgenommen werden, müssen grundsätzliche Fragen geklärt werden. Um nur einige zu nennen: Wie gestaltet sich die Nachfrage? Welche Umsteigeströme nach und aus anderen erschlossenen Märkten gibt es? „Es geht um eine nachhaltige Markterschließung und um Wirtschaftlichkeit,“ sagt Kreuzpaintner. Je nachdem, ob Strecken eher Geschäftsreiselastig oder Privatreiselastig sind, ist die Größe der Business-Class, gegebenenfalls First-Class, entscheidend. Schließlich geht es auch um die Frequenzen, das heißt, wie oft eine Verbindung angeboten werden soll. Dreimal, fünfmal oder gleich siebenmal in der Woche.
Nicht unwichtig ist auch das zu erwartende Frachtvolumen. Und um dem Ganzen die Krone aufzusetzen, kommt auch noch flugplanerische und operative Komplexität ins Spiel. Passende Slots müssen vorhanden sein, also die Zeitfenster, in dem ein Flugzeug starten und landen kann. „Oder die Gate-Position“, meint Kreuzpaintner „bei größeren Flugzeugen wie dem Airbus A380 brauchen wir spezielle Andockmöglichkeiten. Und die müssen dann zum jeweiligen Zeitpunkt auch noch frei sein.“ Dann kommt die Königsdisziplin. Interkontinentalflüge benötigen neben den lokalen Passagieren jede Menge Zubringer- und Abbringer-Flüge. Jeweils bis zu zwei Stunden vorher sollten die Passagiere dann schon in die jeweiligen Airports geflogen werden. Ein Beispiel: Auf den Nonstop-Flug von Frankfurt nach New York werden täglich rund 140 Zubringer-Flüge abgestimmt.
Insgesamt bietet Lufthansa mit ihren Lufthansa Group Airlines rund 23.000 Flüge weltweit in der Woche an. „Dieses Netz muss permanent optimiert werden, damit es reibungslos läuft“, so Kreuzpaintner. Da ist das Gehirnschmalz der Lufthansa-Experten gefragt, aber auch künstliche Intelligenz (KI) packt hier an. Bis zu einem Jahr dauert es, bis eine neue Fern-Destination in Betrieb genommen wird. In München hatte Lufthansa im Sommer 2024 insgesamt 32 Langstreckenflugzeuge stationiert, die von der weiß-blauen Landeshauptstadt in die Welt fliegen. Im Dienst sind mittlerweile auch wieder sieben Doppeldecker. Der Super-Airbus A-380 hebt in diesem Winter nach Los Angeles, Bangkok und Delhi ab.
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Erschienen im Tagesspiegel am 18.11.2024
