In Verkehrsflugzeugen kommt die Luft für Cockpit und Kabinen nicht wie der Laie vermuten würde direkt aus der "frischen Luft", die das Flugzeug umgibt - sondern wird in den Triebwerken aus der komprimierten Luft abgezapft. Doch die sogenannte Zapfluft kann bei mangelhafter Wartung der Mechanik oder bei Leckagen der Dichtungen im Triebwerk auch giftige Chemikalien aus erhitztem Öl enthalten. Das Problem wird bislang von Herstellern ignoriert, wie nicht nur Betroffene klagen, die zum Teil unter Kopfschmerzen, Lähmungserscheinungen und Muskelzittern leiden: dem "aerotoxischen Syndrom". Einige wurden sogar berufsunfähig.
"Adios, Amigos!" Ein Kind durfte im Tower des New Yorker Flughafens spielen - und erteilte dabei drei Passagierfliegern die Starterlaubnis.
Daher fordern die Gewerkschaften Verdi, die Pilotenvereinigung Cockpit und die Unabhängige Flugbegleiter Organisation (Ufo) nun nicht nur eine umfassende Untersuchung der Kontamination in den Kabinen, sondern auch Gegenmaßnahmen mit Filtern und Warngeräten. Denn während der neue Dreamliner 787 von Boeing die Luft nicht mehr aus den Triebwerken gewinnen wird, fliegen die anderen Passagierflieger weiter mit "Zapfluft".
sueddeutsche.de sprach mit Jörg Handwerg von der Vereinigung Cockpit, der selbst Pilot ist, über die Gifte im Flugzeug.
sueddeutsche.de: Herr Handwerg, kann Ölgestank ein Risiko für die Sicherheit an Bord sein?
Jörg Handwerg: Es gab Vorfälle, bei denen Kollegen bis hin zur Handlungsunfähigkeit durch unsichtbare Gase betäubt wurden. Sie konnten sich nicht mehr konzentrieren, ihre Muskeln nicht mehr kontrollieren, es kam zu Lähmungen.
sueddeutsche.de: Wie konnten die Piloten trotz Lähmungen weiterfliegen?
Handwerg: Als die Piloten bemerkten, dass ihnen "komisch" zumute wurde, setzten sie die Sauerstoffmasken auf, wodurch sich nach einiger Zeit ihr Zustand wieder besserte. Durch die Masken im Cockpit gibt es im Gegensatz zu den Passagiermasken eine hundertprozentige Sauerstoffversorgung ohne Beimischung von Kabinenluft. Zum Glück ist bisher alles gut ausgegangen, es kam nicht zu Abstürzen. Aber brenzlig waren die Situationen aus unserer Sicht schon.
sueddeutsche.de: Schuld an den Lähmungen war das Nervengift Tricresylphosphat (TCP), das im Öl enthalten ist?
Handwerg: Wenn die Atemluft mit Rückständen von heißem Öl verunreinigt ist, geht es nicht nur um das bekanntermaßen giftige TCP. Es gelangt ein bunter Mix aus Stoffen in die Bordluft - und keiner weiß, wie sich dieser Cocktail auswirkt. Es existiert keine umfassende Untersuchung dazu. Solange also keine Filter eingebaut sind, sollte es zumindest Warngeräte im Cockpit geben. Die Untersuchung ist überfällig, da man weiß, dass es regelmäßig zu Vorfällen kommt und allein TCP ist schon hochgiftig.
sueddeutsche.de: Eigentlich gibt es ja schon Filter für die Luft an Bord?
Handwerg: Aber die holen nur Viren und Bakterien heraus, nicht die anorganischen Giftstoffe und sie filtern nur die Umluft, aber nicht gezielt die Luft, die aus den Triebwerken hinzukommt.
sueddeutsche.de: Sind denn spezielle Giftfilter bereits entwickelt?
Handwerg: Ja, und wohl auch schon getestet. Nur wollte sie bisher kein Flugzeughersteller haben. Denn dabei ginge es nicht nur um eine einmalige Anschaffung etwa eines Aktivkohlefilters, sondern auch um einen regelmäßigen Austausch. Und der kostet Geld.
sueddeutsche.de: Jetzt können Sie nur am Geruch feststellen, dass etwas nicht stimmt?
Handwerg: Wenn es an Bord unangenehm riecht, kann das tausend Gründe haben - die menschliche Nase reicht zur Warnung vor den Giften nicht aus.
sueddeutsche.de: Das Problem ist Herstellern und Airlines wohl bekannt. Warum wird nichts dagegen unternommen?
Handwerg: Beide versuchen, das Thema unter dem Teppich zu halten: Solange nicht einwandfrei bewiesen ist, dass es durch die verunreinigte Kabinenluft zu dauerhaften Nervenschädigungen bis hin zu Parkinson-Symptomen kommt, sehen sie keine Notwendigkeit, etwas zu unternehmen. Doch für uns ist diese Haltung nicht akzeptabel - es geht schließlich um die Gesundheit von Besatzung und Passagieren. Aus unserer Sicht muss man Risiken aktiv ausschließen und nicht darauf warten, dass genügend Schädigungen aufgetreten sind, damit man ausreichend Beweise für einen Zusammenhang zwischen Zapfluft und den Vergiftungen hat. Dennoch wird verharmlost, vertuscht und das Problem geleugnet.
sueddeutsche.de: Klagen Betroffene nicht gegen die Verantwortlichen?
Handwerg: In Australien hat eine Flugbegleiterin ihren Prozess gewonnen, sie erhält Schadenersatz. Da wurde ja der Beweis geführt, so dass unsere Forderungen nicht aus der Luft gegriffen sind. Auch in den USA stehen eine Reihe von Klagen Vergifteter - auch Passagieren - an.
sueddeutsche.de: Das sollte die Hersteller doch eigentlich zum Einbau von Filtern bewegen. Schließlich wird es teuer, wenn in den USA ein Kläger gewinnt ...
Handwerg: Die Industrie fürchtet ja gerade eine Klagewelle. Wenn sie sich jetzt zu dem Problem bekennt und sagt, ja, die Kabinenluft kann vergiftet sein, wäre sie in der Haftung. Da ist Abstreiten derzeit anscheinend noch der billigere Weg.
sueddeutsche.de: Waren Sie auch schon mal betroffen?
Handwerg: Es kam schon vor, dass im Flug die Nase plötzlich stark und heftig lief, es nach "alten Socken" roch und ich wusste nicht, warum. Aber bislang war das Problem auch bei den Piloten noch nicht so bekannt, erst seit einem Jahr wird man sich dessen zunehmend bewusst - obwohl bereits bei der Umstellung in den sechziger Jahren auf Zapfluft darauf hingewiesen worden war, dass es zu Problemen mit giftigen Dämpfen kommen könnte. Doch durch das Weglassen eines eigenen Belüftungssystems wurden die Flugzeuge leichter und billiger - und Bedenken ignoriert.
sueddeutsche.de: Was raten Sie Passagieren, wenn sie Ölgeruch wahrnehmen? Sollen sie zur Sauerstoffmaske greifen?
Handwerg: Das wird nichts nützen, da aus der Maske größtenteils zugemischte Kabinenluft strömt. Aber man sollte dem Cockpit den verdächtigen Geruch melden. Bei akuten Beschwerden sollten Passagiere einen Arzt aufsuchen und ihm auch von dem Verdacht berichten, toxischen Dämpfen ausgesetzt gewesen zu sein. In Urin- und Bluttests kann man kurz nach der Kontamination noch Rückstände des Giftes feststellen. Ein Schnelltest ist gerade in der Entwicklung.
sueddeutsche.de: Was ist noch wichtig, falls man gegen die Fluggesellschaft klagen will?
Handwerg: Man sollte die genaue Uhrzeit festhalten, wann man die Dämpfe wahrgenommen hat, die Flugnummer und die Flugphase. Außerdem sollte man sich die Meldung bei den Flugbegleitern bestätigen lassen und die Namen des Bordpersonals und einiger Mitpassagiere notieren, um Zeugen benennen zu können.