Was den Gästen der Quaker City wohl durch den Kopf gehen würde, stünden sie jetzt, eine Zeitmaschine würde es möglich machen, an Bord der Symphony of the Seas? Jenem aktuell größten der immer größer werdenden Kreuzfahrtschiffe, die heute die Ozeane durchpflügen. 16 Stockwerke, Platz für 9000 Menschen an Bord, auf Deck ein Fun-Park mit Kletterareal, Zip-Line, Flachbildfernseher über jedem Kinderbett. Wie wunderbar?! Wie dekadent?! An Bord der USS Quaker City, einem 70 Meter langen Raddampfer, der zuvor im Amerikanischen Bürgerkrieg gedient hatte, lag der musikalischen Umrahmung das Plymouther Gesangbuch zugrunde. Wir wissen das, weil der amerikanische Schriftsteller Mark Twain diese 1867 vom Prediger Henry Ward Beecher organisierte "Pleasure Excursion" begleitete. Ansonsten, schreibt Twain in seinem zwei Jahre später erschienenen Reisetagebuch "The Innocents Abroad", war die Freizeitgestaltung auf der Vergnügungsreise überschaubar: "Es wurde etwas gelesen und viel geraucht und gehäkelt."
Man muss diese Frühzeit der Kreuzfahrt nicht verklären. An Bord des Dampfers befanden sich einige wenige Auserwählte. Und das ist wohl auch der größte Unterschied zur Jetztzeit, in der das Erlebnis, mit dem Schiff die Welt bereisen zu können, der Allgemeinheit offensteht. Mit 27 Millionen Passagieren rechnet der internationale Kreuzfahrtverband Clia in diesem Jahr - das wären so viele wie noch nie. Fast die Hälfte, 13 Millionen Gäste im Jahr 2017, sind kreuzfahrtverrückte Amerikaner. Aus Deutschland gingen zwei Millionen an Bord, und auch die Asiaten haben mittlerweile das Schippern übers Meer lieben gelernt.
Wer auf die Quaker City gelassen wurde, hatte nicht nur genug Geld, sich eine solche Reise leisten zu können. Er verfügte vor allem über die nötige freie Zeit - fünf Monate war die Reisegesellschaft unterwegs: ein Luxus der Oberschicht. Die Tour, organisiert von der britischen Reederei Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), brachte touristische Pilger von New York aus bis nach Jerusalem, das man über Jaffa erreichte. Twain beobachtet seine Weggefährten an Bord nicht ohne Ironie. "Mit Stolz", so schreibt er, habe er feststellen dürfen, "daß sich unter unseren Reiseteilnehmern drei Pfarrer, acht Doktoren, sechzehn oder achtzehn Damen, verschiedene Militär- und Marinehäuptlinge mit klingenden Titeln und eine reiche Ausbeute an Professoren verschiedener Art befanden." Vermutlich hätten die Quaker-Leute, die man sich im Mantel im Liegestuhl vorstellen darf, wo ihnen vom Steward Bouillon gereicht wird, angesichts der leicht bekleideten Gäste in den Liegestühlen und Einkaufspassagen eines heutigen Kreuzfahrt-Riesen die Nase gerümpft und sich gefragt: "Was will der Plebs hier?"
16 Stockwerke, 9000 Menschen und ein Fun-Park: Die neue "Symphony of the Seas" ist nun das weltweit größte Kreuzfahrtschiff und wirkt wie eine Kleinstadt mit Kiel. Eine Probefahrt.
Schließlich galt das Herumlaufen in Badekleidung bis in die 1960er-Jahre hinein als unschicklich. Für die Herren war noch in den 50er-Jahren Jackett und Krawatte angesagt, die Damen nahmen leichte, gern helle Baumwollsachen mit auf die Kreuzfahrt. Vor dem Ersten Weltkrieg hatten die Gäste, selbst wenn es in tropische Gewässer ging, lange Roben und hochgeschlossene Blusen zu tragen.
Das Volk an Bord mag zwar heute weniger elitär sein, dafür ist es allemal reiseerfahrener als Twains Pilgertouristen. Sein Dampfer brachte die "Arglosen im Ausland" über England und Griechenland nach Konstantinopel. Ägypten, natürlich. Dann: "Das Heilige Land!" Die Route der Quaker City sollte später der Mittelmeerklassiker werden. Die ersten Kreuzfahrt-Touristen folgten der Tradition der Grand Tour, die seit Jahrhunderten vermögende Europäer in diese Weltregion führte.
Vergnüglich waren diese Reisen oft nur dem Namen nach. An Bord war es stickig und eng, Klimaanlagen in Kabinen und Gemeinschaftsräumen waren erst in den 1960er-Jahren üblich. Mit elektrischen Ventilatoren und Fächerwedeln aus Segeltuch, die in den Speisesälen hingen, versuchte man, Abhilfe zu schaffen - was mal besser, mal schlechter gelang. In seinem Buch "Kreuzfahrtträume" zitiert Boris Dänzer-Kantof den französischen Reisenden Abbé Huard, der 1903 Trinidad erreichte und klagte: "Diese Hitze nimmt einem jede Energie; man muss dauernd schwitzen und rufen: Ach, ist das heiß!" Die ersten Pools sind aus Wachstuch, das im Vorschiff aufgehängt, täglich mit frischem Meerwasser befüllt wird und so Abkühlung verspricht. 1927 baut die britische Reederei Blue Star Line die Arandora Star , das erste Passagierschiff mit Swimmingpool.
Sehr früh schon versucht auch Albert Ballin, der junge Direktor der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag), seinen anspruchsvollen Gästen "dieselbe Bequemlichkeit zu sichern, wie sie nur ein erstklassiges Hotel zu bieten vermag": geräumige Kabinen, keine Stockbetten mehr, elektrisches Licht und Badezimmer in der Koje. Ballin war es auch, der am 22. Januar 1891 die Augusta Victoria von Cuxhaven aus zu einer 57-tägigen Mittelmeerkreuzfahrt auslaufen ließ. Unter den Gästen waren Rittergutsbesitzer, Kommerzienräte, Bankiers. Sogar Kaiser Wilhelm II. hatte dem Schiff zuvor seine Aufwartung gemacht. Diese Reise, deren Teilnehmer nicht mehr pilgerten, sondern aus reiner Lust am Erkunden der Welt 2400 Goldmark bezahlten, gilt als erste Kreuzfahrt der Geschichte.
Ballins Idee war genial. Bis dato hatten Schiffe schlicht die Aufgabe, Passagiere und Fracht zu befördern. Vor allem der Transport von Auswanderern Richtung Amerika war eine Goldgrube für die Reedereien - so lange, bis die USA 1921 zum ersten Mal eine Einwanderungsquote einführten und den Zuzug begrenzten. Auch die Augusta Victoria war zuvor zwischen Hamburg und New York gependelt. Während der stürmischen Wintermonate aber hatten die Schiffe im Hafen gelegen. Mit der "Excursion" in ruhige, wärmere Gewässer konnte man die Flotte auslasten, das ganze Jahr über Geld verdienen. Auf die Teilnehmer warteten Landgänge, welche die Hapag mit internationalen Reisebüros plante.
Doch nicht nur die warmen Regionen, das Mittelmeer, die Karibik, wurden bereist. Schon früh faszinierten auch Eis und Kälte. 1875 organisierte das Reisebüro Thomas Cook seine erste Kreuzfahrt nach Norwegen, zur Mitternachtssonne am Nordkap. Kaiser Wilhelm II. war von Skandinaviens wilder Landschaft so angetan, dass es bald auch den europäischen Adel und das Großbürgertum auf "Nordlandfahrten" zog. Die elitären Erkunder kamen bis nach Spitzbergen, besichtigten Gräber von Walfängern aus dem 17. Jahrhundert oder schossen Rentiere, Walrosse, Polarfüchse. Präparatoren waren mit an Bord.
Auch das Essen spielte - ähnlich wie heute - von Anfang an eine große Rolle. Je gehobener das Publikum, umso üppiger und luxuriöser wurde aufgetischt. Eine Speisekarte wie die der Reederei Hamburg Süd aus dem Jahr 1929, als die Monte Cervantes Richtung Norwegen aufbricht, ist da eher ungewöhnlich: Zum Frühstück (sieben bis acht und acht bis neun Uhr) gibt es Hafergrütze und wahlweise Rührei oder gekochte Eier. Zum Mittagessen - ebenfalls in zwei Schichten serviert - wird Kraftbrühe und Schweinskarbonade gereicht. Am Nachmittag darf man sich auf Bienenstich freuen, am Abend auf Frankfurter mit Sauerkraut. Wobei die Hamburger mit den bodenständigen Speisen sicher gut gefahren sind. Auch heute wird man auf keinem Schiff am All-inclusive-Buffet Pommes und Pizza vermissen. Nur ist die Auswahl in Zeiten, in denen Schiffe mit riesigen Kühlräumen und Reifeschränken fürs Dry Aged Wagyū-Rind bestückt werden, wesentlich größer. Auf der Symphony of the Seas gibt es ein mexikanisches Restaurant, das "Wonderland" mit "experimenteller Küche", eine "Seafood-Brasserie" und das "Solarium Bistro", damit niemand auf Austern oder den Orange-Grapefruit-Spargel-Salat verzichten muss.
Die Pionierzeit der Kreuzfahrt endete mit dem Ersten Weltkrieg, als die Schiffe nicht mehr Touristen, sondern Soldaten und Waffen transportierten mussten. Doch schon 1920 begann eine neue Ära - die Demokratisierung der Kreuzfahrt. In den USA wurde der Verkauf von Alkohol verboten, was die Reedereien, die ausländischen zumindest, für sich zu nutzen wussten. Während amerikanische Schiffe wie die Leviathan jahrelang Mineralwasser an der Bar ausschenken mussten, konnten englische, deutsche, französische Schiffe in internationalen Gewässern weiterhin Martinis und Bourbons servieren. "Die Stewards der French Line erhielten einen Schnellkurs in Englisch, die ersten Worte waren Antworten auf die Frage 'Where is the bar?'", schreibt Kurt Ulrich in "Legendäre Luxusliner". Die Reedereien erfanden zu dieser Zeit die "cruises-to-nowhere"; für ein Wochenende oder drei, vier Tage schipperte nun auch die amerikanische Mittelschicht bei diesen "Kreuzfahrten nach Nirgendwo" über den Atlantik.
Die Zechtouren ("Booze cruises") wurden auch noch nach dem Ende der Prohibition 1933 fortgesetzt, zum fröhlichen sich Betrinken an der Bar, das vor allem männliches Publikum anzog, gesellten sich nach und nach Vorführungen an Bord - Shows mit Zaubereinlagen, Konzerte, Revuen. Bis dahin waren die Vergnügungen auf Deck reiner Zeitvertreib und vergleichsweise brav gewesen: Man ließ kleine Holzpferde um die Wette rennen, Paare schoben beim Shuffleboard runde Scheiben übers aufgemalte Spielfeld, die Männer übten sich im Sackhüpfen oder Tauziehen, und alle durften die verschiedenen Varianten des Geschicklichkeitslaufs ausprobieren, vom Kartoffel- über den Zigaretten- bis hin zum Krawattenlauf. Nun änderte sich nicht nur das Bordprogramm grundlegend. Sondern auch das Selbstverständnis der Kreuzfahrt. Man reist nicht mehr, um an Orte zu gelangen, die man erkundete, an denen man sich erfreute, durch die man sich bildete. Das Schiff selbst wurde Ziel des Urlaubs.
Die deutschen Reedereien begannen Mitte der 1920er-Jahre, Kreuzfahrten auch für die gehobene Mittelklasse anzubieten. Solche "Pauschalkreuzfahrt" entwickelte etwa die Reederei Hamburg Süd; die Ausstattung der Schiffe, die gebaut worden waren, um Auswanderer in die USA und nach Südamerika zu bringen, war funktional: Die Kabinen hatten bis zu acht Kojen, es gab sogar Schlafsäle an Bord, keine erste Klasse, und das Trinkgeld war im Preis inbegriffen.
Persönliche Durchsagen des Kapitäns und Seetage ohne Unterbrechung: Früher wurden Schiffe von einem Einsatzgebiet ins andere verlegt, ohne Reisende aufzunehmen. Heute sind die Passagen gefragt, weil sie die Seefahrt ganz anders erlebbar machen.
Die Nationalsozialisten sahen sofort die Propagandamöglichkeiten, die sich ihnen hier boten: Sie charterten schon 1934 einen Großteil der Schiffe, die bis dato für deutsche Reedereien im Einsatz waren. "Kraft durch Freude" (KdF), das Freizeitgestaltungs- und Überwachungswerk des NS-Regimes, ließ später zwei eigene Schiffe bauen, die Wilhelm Gustloff und die Robert Ley. 25 Millionen Reichsmark investierte man in das Prestigeobjekt Wilhelm Gustloff, benannt nach dem zum Märtyrer stilisierten Leiter der NSDAP-Auslandsorganisation in der Schweiz, den 1936 ein jüdischer Student aus Protest gegen den Rassismus des Regimes erschossen hatte. Schon beim Bau des Schiffes hatte man darauf geachtet, dass es leicht in ein Lazarettschiff umzuwandeln sein würde - in alle Aufzüge passten Krankenbetten.
Bei der viel zu spät angeordneten Evakuierung Ostpreußens 1945 hatte die Wilhelm Gustloff, ausgelegt auf 1500 Passagiere, neben etwa 1500 Wehrmachtsangehörigen noch ungefähr 8000 Flüchtlinge an Bord. Als sie am 30. Januar 1945 vor der Küste Pommerns von einem sowjetischen U-Boot versenkt wurde, starben mehr als 9000 Menschen.
Bei Urlaubsreisen mit der KdF in den Jahren zuvor gaukelte man den Teilnehmern heile Welt vor. Es ging auf die Kanaren oder, in Kooperation mit dem italienischen KdF-Pendant Opera Nazionale Dopolavoro (Nationales Freizeitwerk), nach Libyen, eine Kolonie des faschistischen Italien. Gern gebucht war Norwegen, obwohl die Reisenden nur die Natur bewundern konnten, nicht aber an Land gehen sollten. Die Reisen mit der "Flotte des Friedens" waren günstig: 60 Reichsmark kostet eine fünftägige Fahrt zu den norwegischen Fjorden, Anreise mit der Bahn inklusive, wie Kurt Ulrich schreibt. An Bord gab es Gruppenspiele und Tanzabende, aber auch Überwachung und Indoktrination: Über die Lautsprecher der Wilhelm Gustloff ertönten Führerreden, Vorträge behandelten Themen wie "unsere ehemaligen Kolonien", Gestapo-Leute waren als "Hilfsreiseleiter" anwesend.
Der Zweite Weltkrieg ist eine Zäsur: Ein Drittel der Passagierschiffe wird zerstört, zugleich kommt Konkurrenz auf. Als schick und mondän gilt plötzlich das Flugzeug. Von 1945 an baut Pan Am den regelmäßigen Passagierverkehr über den Atlantik aus, 1958 können die Maschinen die Strecke New York - Paris schon in achteinhalb Stunden zurücklegen. Von da an gilt: Wer es eilig hat, fliegt, das Jet-Zeitalter ist angebrochen. Das besetzte Deutschland darf ohnehin erst wieder von den 50er-Jahren an eigene Schiffe über den Atlantik schicken. Dass das Geschäft seit den 70er-Jahren wieder boomt, verdanken die Reedereien auch der Filmbranche. In den USA sitzt man abends auf dem Sofa und wärmt das Herz am "Love Boat". Die Serie findet in Deutschland Nachahmung im "Traumschiff", das lange Zeit traumhafte Einschaltquoten garantiert. Naturgemäß geht es in diesem Kosmos aus schneidigem Kapitän, Schiffsarzt und Chefhostess viel um Gefühle und Intrigen - und wenig um die Probleme, welche die Kreuzfahrt mit sich bringt, seit sie ein Massenphänomen ist: Dass ihr Schweröl den Meeren zusetzt. Dass kleine Hafenstädte auf Grönland oder Island von Tausenden Kreuzfahrern überrannt werden, die kaum Geld in den Orten lassen. Dass die Bugwellen der Riesen Venedigs Fundamente erschüttern.
Reaktionen einzelner Reedereien gibt es, ja. Aber insgesamt tut sich die Branche, die in diesem Jahr mit weltweit mehr als 27 Millionen Passagieren rechnet, schwer mit Umwelt- und Anwohnerschutz. Wichtiger ist, was das Massenpublikum heute will: die totale Unterhaltung. An Bord der Norwegian Bliss, diesen Juni in Dienst gestellt, finden sich nicht nur 16 Bars und Lounges, ein Pool mit Loopings und eine Lasertag-Arena, sondern auch eine Gokartbahn. Immerhin: mit Elektrofahrzeugen.
