Flugverkehr: Gift in der Kabinenluft? "Fliegen nur noch mit Sauerstoffzelt"

Aida Infante war Chefstewardess bei der Lufthansa - bis sie zusammenbrach. Sie gibt Giftstoffen in der Flugzeugkabine die Schuld. Vor Gericht kämpft sie um ihr Recht.

Interview: Katja Schnitzler

Die frühere Chefstewardess Aida Infante, 42, ist schwerbehindert. Sie muss in einer chemikalienfreien Umgebung leben, ist berufsunfähig und kann meist nur mit Atemmaske aus dem Haus gehen. Schuld sei ihr früherer Traumberuf, sagt sie. Denn in den Kabinen der Flugzeuge habe sie giftige Chemikaliencocktails aus Pestiziden, verbranntem Öl und anderen Schadstoffen eingeatmet, erklärt sie. Heute berät Aida Infante andere Betroffene und klagt seit rund sechs Jahren vor dem Frankfurter Sozialgericht gegen die Bundesversicherungsanstalt für Angestellte auf Anerkennung einer Erwerbsminderungsrente und der Berufsunfähigkeit - gewinnt sie, könnte das einen Präzedenzfall für geschädigte Flugbegleiter schaffen. In Australien wurden einer Flugbegleiterin bereits 97.000 Euro Schmerzensgeld gezahlt, nachdem sie 1992 Öldämpfen im Flugzeug ausgesetzt war und seitdem unter Atembeschwerden leidet.

"Die Ärzte dachten, ich überlebe das nicht": die frühere Chefstewardess Aida Infante.

Die Pilotenvereinigung Cockpit (VC), die Unabhängige Flugbegleiter Organisation UFO e.V. und die Gewerkschaft Verdi fordern die Fluggesellschaften zu einem wirksamen Schutz von Crew und Passagieren vor Gift in der Kabine auf .

Ein Sprecher der Lufthansa, bei der Aida Infante gearbeitet hatte, sagt dazu: "Im Routinebetrieb eines Flugzeugs liegt die Konzentration luftfremder Stoffe (...) im unteren Nachweisbereich der heutigen Messverfahren. (...) Die Konzentration ist vergleichbar mit der in Wohn- und Büroräumen. Sie sind aber niedriger als die Luftbelastung in Städten." (Weitere Auszüge aus der Stellungnahme finden Sie am Ende des Interviews)

sueddeutsche.de: Wie zeigten sich bei Ihnen die ersten Vergiftungserscheinungen?

Aida Infante: Ich begann 1988 als völlig gesunder Mensch, wir Flieger werden ja auf Herz und Nieren untersucht. Nach zwei Jahren als Stewardess litt ich nach Flügen immer öfter unter grippeähnlichen Symptomen und Kopfschmerzen, wurde vermehrt wegen Bronchitis, Lungenentzündungen und diversen anderen Entzündungen krankgeschrieben. Dazu hatte ich ständig eitrige Neben- und Stirnhöhlen.

sueddeutsche.de: Da kamen Sie aber noch nicht auf die Idee, dass dies durch Chemikalien in der Kabinenluft verursacht wurde?

Infante: Stewardess war mein Traumberuf, da dachte ich an nichts Böses. Bis mir auf einem Flug die Mandeln geplatzt sind und ich kollabierte. Heute weiß ich, dass unsere Mandeln Schadstoffe anreichern. Später kamen noch Lähmungserscheinungen, Schwindel, Konzentrations- und Sprachstörungen hinzu.

sueddeutsche.de: Waren auch Kollegen von Ihnen betroffen?

Infante: Auf meinen letzten Flug von Frankfurt nach Caracas sind im Hotel zwei Drittel der Crew zusammengebrochen, wir hatten krampfartige Kopfschmerzen, Erbrechen, Übelkeit, Atemnot, Hautflecken und Herzprobleme. Ich konnte danach kaum noch sprechen oder gehen. Mein Leben bedeutete: vom Bett zur Toilette und wieder zurück.

sueddeutsche.de: Haben Sie auf diesem Flug nach Caracas Besonderheiten wahrgenommen?

Infante: Das kann ich gar nicht genau sagen, denn dass es im Flugzeug immer wieder stark nach Öl oder Rauch riecht, war für mich so normal wie der Abgasgestank auf Autobahnen - das gehörte zum Fliegeralltag. Dabei ist die Giftkonzentration immer da, nicht nur wenn es wirklich stinkt, da die Kabinenluft aus den Triebwerken angesaugt wird. (Anm.d.Red: Die sogenannte Zapfluft kann bei mangelhafter Wartung der Mechanik oder bei Leckagen der Dichtungen im Triebwerk auch giftige Chemikalien aus erhitztem Öl enthalten.)

sueddeutsche.de: Beim neuen Dreamliner von Boeing wird die Luft nicht mehr aus den Triebwerken, sondern mit einem Kompressor über einen externen Lufteinlass angesaugt ...

Infante: Es werden sicherlich noch Insektenschutzmittel bleiben, die vor der Landung in bestimmten Ländern versprüht werden müssen und auch Flammschutzmittel im Kabinenmaterial - mit den chemischen Brandhemmern werden in der Regel sogar die Uniformen der Crew behandelt.

sueddeutsche.de: Was sagten Mediziner, als sich Ihr Gesundheitszustand immer weiter verschlechterte?

Infante: Zwei Jahre lang war ich beim Fliegerarzt, Hausarzt, bei Klinikärzten und in Diagnostikzentren - und keiner hat nach Schadstoffen gesucht. Einige behaupteten, ich würde mir alles nur einbilden. Ein Neurologe verkündete schließlich, ich hätte Multiple Sklerose und vermutlich nur noch rund zwei Jahre zu leben. Der hat sich zum Glück geirrt. Ich hatte wenige Jahre zuvor mein Baby bekommen - die ersten fünf Jahre war mein Kind nur krank, es hatte während der Schwangerschaft Schadstoffe aus meinem Körper angesammelt, so bestätigte es mir im Nachhinein mein Arzt.

sueddeutsche.de: Wann kam man auf die korrekte Diagnose?

Infante: Das war Ende der neunziger Jahre der Münchner Giftexperte und Leiter des Forschungsinstituts München, Professor Helmuth Müller-Mohnssen: Er stellte eine schwere Pestizidvergiftung fest. Anschließend wies der Umweltmediziner Kurt Müller anhand einer SPECT-Untersuchung eine Energiestoffwechselstörung des Gehirns (Perfusionsminderungen) in meinem Gehirn fest, verursacht durch Nervengifte, die auch meine Gene angegriffen haben. Nötige Entgiftungsenzyme produziere ich nur noch unzureichend, sodass sich in Folge auch multiple Allergien und Chemikalienunverträglichkeiten entwickelt haben.

sueddeutsche.de: Wie beeinträchtigt das Ihr Leben?

Infante: Jeder Kontakt mit einer Chemikalie fesselt mich oftmals wieder tagelang ans Bett. Ich kann nur mit Atemmaske einkaufen gehen und muss rein biologisches, unbelastetes Essen zu mir nehmen. Auch die Möbel müssen frei von Giften sein. Ich habe ständig Schmerzen, bin stets müde und leide unter multiplen Folgeerkrankungen wie Nerven- und Muskelsschäden. Damit gelte ich als zu 50 Prozent schwerbehindert. Ich habe nur überlebt, weil ich meine Entgiftungs- und Aufbaumaßnahmen selbst bezahlt habe, die gesetzliche Krankenkasse übernimmt das nicht. Hinterher sagten mir meine Ärzte, sie hätten nicht gedacht, dass ich es überhaupt schaffe.

sueddeutsche.de: Nun hatten Sie endlich Ihre Diagnosen - wie reagierte Ihr Arbeitgeber?

Infante: Ich ging mit meiner Krankschreibung, die auf "Perfusionsminderung im Gehirn, vermutlich durch Pestizide" lautete, zum Fliegerarzt. Meinen Anwalt ließen sie nicht mit zum Gespräch, obwohl es darum ging, ob ich meinen Arbeitsplatz behalte. Der Fliegerarzt notierte jedoch "Rheumatoides Krankheitsbild unklarer Genese". Ich fragte, ob das sein Ernst sei. Und er zeigte mir etwa 3000 Akten und sagte: "Ach Mädchen, alles Kollegen, denen es ähnlich geht wie Dir. Aber bedenke, wer mein Brötchengeber ist."

sueddeutsche.de: Haben Sie dann noch weiterarbeiten können?

Infante: 1999 wurde ich vom Fliegerarzt für fluguntauglich erklärt, werde aber dennoch bis heute von der BfA als voll arbeitsfähig eingestuft, entgegen der vorliegenden ärztlichen Befunde und Gutachten. Ich wäre gerne am Boden in der Flugbegleiterausbildung weiterbeschäftigt worden und war als Chefstewardess auch dafür qualifiziert. Doch ein Personalabteilungsleiter sagte mir, ich solle froh sein, wenn ich bei ihnen noch einen Job als Tellerwäscherin bekäme. Das war mir zu blöd, der Arbeitsvertrag wurde aufgelöst. Kraft zu kämpfen hatte ich damals nicht, schließlich war ich zu der Zeit damit beschäftigt, zu überleben.

sueddeutsche.de: Haben Sie wieder gearbeitet, als es Ihnen besser ging?

Infante: Ja, aber nicht mehr bei der Lufthansa. Doch Rentnerin wollte ich nicht sein, auch nicht vom Staat bezahlt werden. Ich habe mehrmals versucht, wieder zu arbeiten, etwa in einer Bank. Doch dort musste ich Immobilien besichtigen. Und bei der kleinsten Schadstoffkonzentration kippte ich wieder um - nur fünf Prozent der Chemikalienvergifteten sollen körperlich so schwer betroffen wie ich, heißt es. Das macht kein Arbeitgeber mit. Zu der Zerstörung der Gesundheit kommt also noch der Verlust der wirtschaftlichen Existenzgrundlage.

sueddeutsche.de: Wissen Sie, wie viele Airline-Mitarbeiter unter Folgen von Vergiftungen leiden?

Infante: Ich weiß, dass bei der Fliegerstudie von Professor Müller-Mohnssen Ende der neunziger Jahre, an der ich ebenfalls teilgenommen habe, bei mehr als hundert Fliegern Vergiftungen nachgewiesen wurden und die Zahl der durch toxische Kabinenluft Geschädigten in die Tausende geht. Es wenden sich regelmäßig Flieger und Passagiere mit neurotoxischen Symptombildern an Mediziner, Kliniken und Berater aus aller Welt.

sueddeutsche.de: Wie erging es anderen betroffenen Kollegen?

Infante: Nicht alle packten es. Es wurde mir berichtet, dass einige aufgegeben haben. Eine Kollegin saß im Rollstuhl und wurde von ihren Eltern gepflegt. Viele sind Deals eingegangen und halten gegen Geldabfindungen ihren Mund, um irgendwie über die Runden zu kommen. Ich bevorzuge es, anderen Betroffenen zu helfen und sie zu beraten. Manchmal ist es der Wahnsinn, was ich da mitkriege. Es gibt zu wenig Unterstützung für Betroffene.

sueddeutsche.de: Zum Beispiel?

Infante: Auf einem Flug sind drei Kollegen erkrankt und informierten das Cockpitpersonal. Doch die Piloten meinten, sie sollten sich nicht so anstellen. Und anscheinend kommt es immer wieder vor, dass Meldungen über Zwischenfälle einfach nicht ernst genommen werden oder weitergegeben werden - dann erhöhen sich die Fallzahlen auch nicht.

sueddeutsche.de: Was würden Sie von einer Fluggesellschaft erwarten, um die Menschen an Bord zu schützen?

Infante: Das Mindeste wäre, für einen Rauchgasvorfall Aktivkohlemasken für Crew und Passagiere bereitzuhalten. Die filtern bis zu 99 Prozent der Aerosole, und zwar bis zu sieben Stunden lang. In der Zeit könnten die Piloten zwischenlanden. Außerdem könnte man Warngeräte (Detektoren) ähnlich wie Brandmelder im Flieger anbringen, die im Cockpit Alarm schlagen, wenn zu viele schädliche Chemikalien in der Luft sind. Es gibt keinen Grund für die Fluggesellschaften, dies nicht zu tun, das Risiko für die Menschen an Bord ist einfach zu hoch. Dies zu unterlassen, ist meiner Ansicht nach eigentlich fahrlässige Körperverletzung.

sueddeutsche.de: Sind eigentlich nur Vielflieger gefährdet?

Infante: Bei mir und vielen anderen Ansprechpartnern haben sich auch schon Passagiere gemeldet, die nach nur einem Flug bettlägerig waren. Eine Dame hat seit einer Flugreise anhaltende Lähmungen im linken Arm. Ein anderer Fluggast erkrankte nach nur einem Flug nach Südamerika.

sueddeutsche.de: Was raten Sie Menschen, die glauben, im Flugzeug von Chemikalien vergiftet worden zu sein?

Infante: Wer etwa während des Fluges oder unmittelbar danach Beschwerden wie starkes Kopfweh, Schwindel, Übelkeit oder Herzrasen hat, sollte bald eine Blut- und Urinprobe gezielt auf im Flugbetrieb angewendete Stoffe untersuchen lassen wie TCP, Beryllium, Organophosphate, Pestizide oder Weichmacher. Dann sollte er so schnell wie möglich einen niedergelassenen Umweltmediziner aufsuchen. Ich rate, hierfür die umweltmedizinischen Verbände zu kontaktieren.

sueddeutsche.de: Sie haben Ihren Traumberuf verloren, können nicht mehr arbeiten, nicht mehr unbeschwert aus dem Haus gehen - Sie müssen sehr wütend auf die Verantwortlichen sein ...

Infante: Die Zeiten von Wut und Zorn sind längst vorbei, ich empfinde keinen Hass gegen irgendjemanden. Ich bin ein sehr positiv denkender Mensch. Und ich habe nicht so viel Energie, dass ich sie an die Menschen verschwenden will, die das verursacht haben. Allerdings habe ich kein Verständnis dafür, dass einfach alles so weiterläuft und nichts unternommen wird.

sueddeutsche.de: Würden Sie selbst nochmal fliegen?

Infante: Nur noch mit einem Sauerstoffzelt. Einer so großen Kontamination mit Schadstoffen wie in einem Flugzeug möchte ich mich nicht aussetzen.

Zu allen Vorwürfen von Aida Infante, die mit ihrer damaligen Arbeit bei der Lufthansa zu tun hatten, erklärt die Lufthansa auf Anfrage: "Wir kommentieren das Schicksal von Frau Infante nicht." Zur Frage, weshalb Passagieren und Crew keine Aktivkohlemasken als Schutz vor Öldämpfen angeboten werden, sagt ein Sprecher der Fluggesellschaft: "Weil dies nicht nötig ist. Eine aktuelle Studie mit sehr genauen Messsystemen in verschiedenen deutschen Flugzeugen hat ergeben, dass der Triebwerksöl-Zusatzstoff Tricresylphosphat (TCP) in der Kabinenluft nicht nachweisbar ist. Das toxische ortho-Tricresylphosphat (o-TCP) ist nach Lufthansa-Recherche noch niemals in der Kabinenluft nachgewiesen worden. Da keine Detektionsmethode bekannt ist, mit der sich TCP in der Luft nachweisen lässt, wäre eine Installation von Detektoren im Hinblick auf die von Ihnen vermutete Kontamination der Kabinenluft sinnlos." Ob bei einem Rauchgasvorfall eine schnellstmögliche Landung vorgeschrieben ist, beantwortet die Lufthansa so: "Jede Form von Rauch wird von den LH-Cockpitbesatzungen extrem ernst genommen. Es kommt deshalb hin und wieder vor, dass LH-Flugzeuge zum Ausgangsflughafen zurückkehren oder auch zwischenlanden. Dies sind sinnvolle Vorsichtsmassnahmen."

Weitere Auszüge aus der Stellungnahme der Lufthansa:

"Lufthansa nimmt die Befürchtung einer möglichen Gesundheitsgefährdung durch schadstoffbelastete Kabinenluft sehr ernst. Beim Medizinischen Dienst von Lufthansa ist in den vergangenen rund vier Jahren kein einziger Fall dokumentiert, bei dem eine Mitarbeiterin oder ein Mitarbeiter neurologische Symptome beschrieben hätte, die auf eine möglicherweise kontaminierte Kabinenluft zurückzuführen wären.

Nach so genannten Smoke Incidents, die unter ungünstigen Umständen vereinzelt im Flugbetrieb vorkommen, berichten Crewmitglieder von kurzfristigem Brennen der Augen und Reizerscheinungen der Atemwege. Eine Recherche bei der für alle deutschen Fluggesellschaften zuständigen Berufsgenossenschaft für Verkehr ergab, dass lediglich für neun Personen in Deutschland eine Anzeige einer Berufskrankheit eingegangen ist. Keine gehört Lufthansa an (...)

Laut britischer Untersuchungen ist die Zahl neurologischer Erkrankungen beim Flugpersonal zu gering, um daraus eine eindeutige und halbwegs repräsentative Aussage über den Zusammenhang mit einer beruflichen Schadstoffexposition in Flugzeugen abzuleiten. Aufgrund der sehr geringen Fallzahl und nicht eindeutiger Erkenntnisse sind in Großbritannien nun erstmals wissenschaftliche Studien angekündigt. (...)

Die medizinischen Gremien nationaler Luftfahrtbehörden haben sich mit dem Thema Smoke Incidents beschäftigt. Darauf basierte die Aufforderung an Fluggesellschaften, Triebwerkssysteme, Auxiliary Power Unit und Klimaanlagen ordnungsgemäß zu warten, um diese Vorkommnisse auf ein absolutes Minimum zu reduzieren.

In Flugzeugen heutiger Bauweise gelangt Frischluft als so genannte Bleed Air oder Zapfluft aus dem Kompressor des Triebwerks in Cockpit und Kabine. (...) Nach heutigem Stand der Technik ist eine wirksame Filterung der Bleed Air noch nicht möglich. Existierende Verfahren, etwa die Nutzung eines Aktivkohle-Filters, sind aufgrund des großen Drucks und der hohen Temperatur nicht einsetzbar. Flugzeug- und Filterhersteller arbeiten an Lösungen. (...)

Ein wirksamer Rückhalt luftfremder Schadstoffe (Flugzeugabgase auf dem Vorfeld, versehentliches Einsaugen von Enteiserflüssigkeit in die Triebwerke, Überfüllung von Triebwerksöl oder Hydraulikflüssigkeit) in der Bleed Air ist technisch sehr aufwändig und erfordert völlig neue Konstruktionen, zum Beispiel den Verzicht auf Frischluft.

Bei Lufthansa sind Smoke Incidents vergleichsweise äußerst selten zu verzeichnen (...). Lediglich beim Airbus A340-600 mit dem Triebwerk Trent 500 bestand in der Vergangenheit zeitweilig ein technischer Fehler, der zu einer größeren Fallzahl führte. Bereits vor mehr als einem Jahr hat der Hersteller Rolls-Royce dies über eine technische Modifikation aller Triebwerke abgestellt."