bedeckt München

Flugsicherheit:Die Risiko-Gesellschaft

Billig-Tarife kontra Sicherheit: Warum die Angst vorm Fliegen nicht unbegründet ist.

Sicherheit im Luftverkehr. Für die einen ein Reizthema, für die anderen ein Tabu und für Millionen von Reisenden das Wichtigste, sobald sie ein Flugzeug betreten.

Flugzeugabsturz Helios; AP

Als im August in der Nähe von Athen die Helios-Maschine abstürzte, starben 121 Menschen.

(Foto: Foto: AP)

Dabei interessieren sich die meisten Passagiere in der Regel nicht dafür, von wem sie befördert werden. Hauptsache billig.

Zum "Taxi-Preis" quer durch Europa jetten: Das führte dazu - wie seinerzeit schon während der Deregulation in den USA zu Beginn der achtziger Jahre -, dass die Airlines Flüge inzwischen zu Dumpingpreisen anbieten, die jenseits der Rentabilitätsgrenzen liegen und in einigen Fällen noch nicht einmal mehr die Kosten für das Kerosin eines Flugabschnitts decken.

Doch die schwarze Serie dieses Sommers, die mehr als 500 Menschenleben gekostet hat, ließ andererseits bei manchem die bange Frage aufkommen: Ist das alles wirklich noch sicher?

Unter dem Eindruck des West-Caribian-Airways-Absturzes in Venezuela am 16. August ging Frankreichs Regierung in die Offensive: Schwarze Listen wurden veröffentlicht. Darauf finden sich überwiegend Exoten, aber immerhin: Sie wurden in den Augen der französischen Luftaufsichtsbehörde DGAC als unsicher eingestuft und erhielten obendrein noch ein Einflugverbot. England, Belgien und die Schweiz folgten umgehend.

Weiterreichen des schwarzen Peters

In Deutschland reagiert man beim Luftfahrtbundesamt (LBA) dazu erfahrungsgemäß verhaltener. Wir erinnern uns: Erst nachdem eine Reihe unserer Nachbarstaaten die türkische Onur-Air im Mai 2005 bereits als Risikofaktor geoutet hatten, zog auch die Braunschweiger Behörde Konsequenzen und erteilte ein Einflugverbot.

Um ja nicht anzuecken, schiebt Deutschland in Fragen von schwarzen Listen den schwarzen Peter lieber an die EU-Kommission in Brüssel weiter. Dort jedenfalls wird in diesen Wochen über die Listen debattiert und es liegen sogar schon Vorschläge auf dem Tisch: Die EU bevorzugt eine gemeinsame Lösung für alle Staaten.

Wenn eine Airline in irgendeinem EU-Mitgliedstaat auf der schwarzen Liste steht, soll sie europaweit geächtet werden und in alle Mitgliedstaaten ein Einflugverbot erhalten. Der Entwurf sieht weiter vor, "dass jeder Mitgliedstaat die gemeinschaftliche Liste veröffentlicht und dass diese Liste durch die Verkäufer von Flugscheinen, die nationalen Verkehrsbehörden und die Flughäfen zur Verfügung gestellt wird. Wesentlich ist, dass eine zweckmäßige Unterrichtung der Fluggäste sichergestellt wird."

Doch wer kontrolliert in Europa eigentlich was und wen und vor allem wie? Die nationalen Behörden sind mit dieser Aufgabe seit Jahren bereits schlicht überfordert. Es würde beispielsweise mehrere Jahre dauern, bis jede einen deutschen Flughafen anfliegende Airline von LBA- Kontrolleuren gewissenhaft durchleuchtet wäre.

Auch anderer Orts

Auch die viel zitierten, angeblich "einheitlich hohen europäischen Standards" entpuppen sich bei genauerem Hinsehen längst nicht mehr als das, was sie vorgeben zu sein. Das hat das Beispiel Zyperns in der Diskussion nach dem Absturz der Helios Boeing 737 bei Athen (14. August, 121 Tote) deutlich gemacht.

Gravierende Wartungsmängel und laxe Aufsicht lauteten die Vorwürfe. Die zyprische Behörde wurde aufgefordert, binnen kürzester Zeit "zumindest den in Europa üblichen Anforderungen" zu entsprechen, so die EU-Kommission.

Defizite wie in Zypern lauern auch anderen Orts. So ist es offenbar der Aufmerksamkeit der obersten deutschen Luftfahrtbehörde entgangen, dass derzeit russische Maschinen Deutschland anfliegen, für die seit über 20 Jahren keine Ersatzteile vom Hersteller mehr produziert werden.

Mit den strengen Anforderungen nach der so genannten JAR-OPS, der verbindlichen Vorschriftensammlung der europäischen Luftfahrt, dürfte kaum vereinbar sein, dass die benötigten Ersatzteile einfach aus stillgelegten Maschinen entnommen werden. Genau so gelangen die einzigen derzeit überhaupt verfügbaren Teile in die betagten Tupolews 134, die auch für deutsche Reiseveranstalter fliegen.

Unverständlich bleibt, dass viele Unfälle der jüngsten Vergangenheit auf Defizite verweisen, die längst erkannt sind, aber nie behoben wurden. Seien sie technischer Natur oder im System verhaftet.

Zur SZ-Startseite