Sie sind das Aushängeschild der Bahn: die windschnittigen ICE-Züge, die auf Hochgeschwindigkeitsstrecken quer durch Deutschland die wichtigsten Großstädte miteinander verbinden. Doch die weißen Flitzer haben leider einen Nachteil: Sie sind deutlich unpünktlicher als Eurocity oder IC. Die Bahn räumt selbst ein, dass im vergangenen Jahr nur 79,1 Prozent ihrer Fernverkehrszüge pünktlich waren, wobei "pünktlich" heißt, dass die Züge den Bahnhof weniger als sechs Minuten zu spät erreichten.
Parallel zu dieser konzerneigenen Statistik hat die SZ ein Jahr lang Daten des SZ-Zugmonitors ausgewertet, mit dem sich live der Fernverkehr in ganz Deutschland verfolgen lässt. Das Ergebnis ist so eindeutig, wie ärgerlich: Es sind ausgerechnet die teuren Schnellstrecken, bei denen die Züge am unpünktlichsten sind (siehe Grafik oben).
Nun verhält es sich beim Thema Bahn-Pünktlichkeit ähnlich wie beim Thema Fußball: Wenn etwas schief geht, mangelt es nicht an "Experten", die wissen, wie man es besser machen müsste. Viele der Ratschläge klingen so einleuchtend, dass man sich wirklich fragt, wieso die Bahn da nicht selbst drauf gekommen ist. Doch spricht man das Unternehmen darauf an, zeigt die Antwort, dass die Sache leider doch nicht so einfach ist, wie der normale Bahnfahrer sich das manchmal vorstellt.
Das Netz ist übervoll
Da wäre zum Beispiel der häufig vorgebrachte Vorschlag, von vornherein größere Zeitpuffer in den Fahrplan einzubauen. Dann könnte ein Zug, der irgendwo aufgehalten wurde, die Verspätung auf dem Rest der Strecke oder im nächsten Bahnhof leichter wieder reinholen.
Das Problem ist nur: Das Netz ist bereits jetzt übervoll. Tagtäglich fahren 39.000 Güter-, Fern-, Nahverkehrs- und Baustellenzüge über das 34.000 Kilometer lange Schienennetz. Würden sie langsamer fahren oder länger im Bahnhof stehen, gäbe es entweder mehr Staus - oder aber man müsste einige Züge rausnehmen aus dem System. Die Folge: Das Angebot für die Bahnreisenden würde reduziert, und die Züge wären voller. Ob den Fahrgästen damit gedient wäre, ist zu bezweifeln.
Tücken des Fernverkehrs
Doch wieso schneidet der Regionalverkehr so viel besser ab, bei dem ganze 95,1 Prozent der Züge pünktlich sind? Der Regionalverkehr hat einen entscheidenden Vorteil: Seine Strecken sind kürzer. Und damit gibt es weniger Gelegenheiten und Zeit, eine Verspätung aufzubauen. Ein ICE dagegen, der von Berlin über Frankfurt und Stuttgart nach München fährt, hat ganze 945 Kilometer und mehr als sieben Stunden zur Verfügung, um Gründe für eine Verspätung zu sammeln. Da kann zum Beispiel mal ein vorausfahrender Zug das Gleis blockieren, oder Baustellen verzögern den Betriebsablauf, oder Metalldiebe haben Kabel geklaut - oder aber die Bahn entscheidet sich bewusst, den ICE in irgendeinem Bahnhof länger stehen zu lassen, als der Fahrplan es vorsieht. Weil er nämlich auf einen anderen verspäteten Zug warten soll, aus dem Reisende in diesen ICE umsteigen wollen.
Gerade durch dieses Warten auf andere verspätete Züge vervielfacht sich an manchen Tagen die Unpünktlichkeit schlagartig. Würde die Bahn damit aufhören und ihre Züge rigoros nach Fahrplan fahren lassen, wäre sie auf einen Schlag pünktlicher. Allerdings hätte sie wohl auch auf einen Schlag sehr viel mehr unzufriedene Fahrgäste. Denn kaum etwas ist ärgerlicher, als seinen Anschlusszug zu verpassen - und eine Stunde auf den nächsten warten zu müssen.
Warten schadet der Statistik: Die Unpünktlichkeit durch verspätete Züge vervielfacht sich an manchen Tagen
(Foto: picture-alliance / dpa)Ein weiterer Grund dafür, dass der Fernverkehr deutlich schlechter abschneidet als der Nahverkehr, sind die vergleichsweise wenigen Haltepunkte bei Fernverbindungen.
Ein Beispiel: Fährt ein Zug von Hamburg über Ludwigslust, Wittenberge, Berlin-Spandau nach Berlin Hauptbahnhof, so hält er auf der Strecke viermal. Mal angenommen, in Ludwigslust ist er noch pünktlich, in Wittenberge aber fährt er sechs Minuten zu spät ein, was er jedoch bis Berlin-Spandau wieder reinholt, sodass er auch im Hauptbahnhof pünktlich einfährt. Dann hätte dieser Zug sein Endziel fahrplangemäß erreicht.
Weil er jedoch an einem von vier Bahnhöfen verspätet war, läge seine Pünktlichkeit nur bei 75 Prozent - und schon verhagelt er der Bahn die Statistik. Im Nahverkehr dagegen finden auf deutlich kürzeren Strecken vergleichsweise mehr Halte statt, sodass eine Verspätung an einem einzelnen Bahnhof sich nicht so stark in der Statistik bemerkbar macht.
Die Bahn selbst ist denn auch so realistisch, dass sie eine 100-Prozent-Pünktlichkeit im Fernverkehr gar nicht anstrebt. Ziel sei, im Jahresdurchschnitt "deutlich über 80 Prozent" zu erreichen, sagt ein Sprecher. Ganz selten erreicht die Bahn mal bessere Werte. "Zwischen Weihnachten und Neujahr 2012 etwa lag unsere Pünktlichkeit im Fernverkehr bei über 90 Prozent."
Fluch und Segen von Baustellen
Drei Gründe gab es dafür: Zum einen war das Wetter mild, zum anderen fuhren so gut wie keine Güterzüge und schließlich wurde nicht gebaut. "Normalerweise aber liegt unsere Bestmarke bei 85 Prozent", sagt der Sprecher. "Mehr ist schon allein deshalb nicht drin, weil wir im deutschen Netz auf allen Strecken Mischverkehr haben und die großen Bahnknoten, wie Köln, Hamburg oder Frankfurt, hochbelastet sind. Dazu kommen an manchen Tagen bis zu 800 Baustellen im Netz."
Apropos Baustellen. Sie sind natürlich ärgerlich, wenn sich dadurch die Fahrtzeit verlängert. Aber sie sind unumgänglich, um das Netz in Schuss zu halten. Mehr als 4,5 Milliarden Euro will die Bahn allein in diesem Jahr für die Modernisierung und Instandhaltung von Schienen, Weichen und Leitungen aufwenden. Der überwiegende Teil stammt vom Bund, knapp zwei Milliarden Euro bringt die Bahn aus eigenen Mitteln auf. Weitere 1,2 Milliarden Euro stellt der Bund für den Neu- und Ausbau von Strecken zur Verfügung.