Es soll ja Menschen geben, die mittlerweile aus reiner Bosheit für den Bau von Stuttgart 21 sind. Sie wünschen all den Weltenrettern und Baum-Umarmern eine staubige Baugrube in der Stadt, gewissermaßen als Rache für die moralische Überheblichkeit, mit der ein Teil des Wutbürgertums das Projekt bekämpft.
Befürworter des geplanten Tunnelbahnhofs mit einem Banner mit der Aufschrift "Stuttgart 21 kommt".
(Foto: dapd)Die Chancen stehen gut, dass der gemeine Wunsch in Erfüllung geht: Stuttgart 21 ist kaum mehr zu stoppen. Sollte es im Herbst zum Volksentscheid kommen, wird dieser aller Voraussicht nach mit einer Niederlage der Gegner enden. Nachdem ein Gutachten dem geplanten Tunnelbahnhof die Leistungsfähigkeit bestätigt hat, beginnt die skeptische Haltung der Bevölkerung in Baden-Württemberg dem Gefühl des Überdrusses zu weichen: Irgendwann muss eine Entscheidung her - selbst wenn es die falsche ist.
Tatsächlich ist Stuttgart 21 samt der Schnellbahnstrecke nach Ulm Deutschlands teuerstes und dümmstes Großprojekt. Aber nicht etwa deshalb, weil dafür die Seitenflügel des alten Hauptbahnhofs oder Bäume weichen müssen. All dies wäre mehr als gerechtfertigt, wenn dem gigantischen Aufwand ein entsprechender Nutzen gegenüberstünde.
Im monatelangen Drama um Demonstrationen, die letztlich gescheiterte Schlichtung oder den Machtverlust der CDU sind ein paar Fakten untergegangen, die allesamt gegen das Projekt sprechen. Daran ändert auch der zumindest in den Augen der Deutschen Bahn halbwegs erfolgreiche "Stresstest" nichts. Dass der neue Stuttgarter Bahnhof eine höhere Kapazität hat als der alte, sollte eine Selbstverständlichkeit sein.
Von einer präzisen Kalkulation kann keine Rede sein
Dafür ist schon jetzt absehbar, dass die meisten Verheißungen der Befürworter nicht in Erfüllung gehen werden: Stuttgart 21, das am besten kalkulierte Infrastrukturprojekt aller Zeiten, die Jobmaschine für Baden-Württemberg - von wegen. Eine im Juli veröffentlichte Studie kommt zu dem Ergebnis, dass dadurch gerade einmal 2500 Arbeitsplätze geschaffen werden, und nicht etwa 24.000, wie in den ursprünglichen Plänen behauptet.
Während der wirtschaftliche Nutzen nach unten korrigiert werden muss, steigen die Kosten. Zuletzt wurden sie vor einem Jahr mit knapp sieben Milliarden Euro für die Neubaustrecke samt Tunnelbahnhof beziffert. Das sind 860 Millionen mehr als 2004 veranschlagt. Dabei wird es nicht bleiben.
Der Bundesrechnungshof hat bereits 2008 vor Risiken beim Bau der ICE-Strecke durchs Karstgebirge zwischen Ulm und Wendlingen gewarnt und einen Kostenanstieg von wenigstens 60 Prozent vorhergesagt. Das entspricht der Einschätzung unabhängiger Fachleute, denen zufolge das Gesamtprojekt bis zur Fertigstellung elf Milliarden Euro oder sogar mehr verschlingen könnte. Von einer präzisen Kalkulation, wie es die Bahn und die abgewählte CDU-Landesregierung behaupteten, kann nicht die Rede sein.