Es soll ja Menschen geben, die mittlerweile aus reiner Bosheit für den Bau von Stuttgart 21 sind. Sie wünschen all den Weltenrettern und Baum-Umarmern eine staubige Baugrube in der Stadt, gewissermaßen als Rache für die moralische Überheblichkeit, mit der ein Teil des Wutbürgertums das Projekt bekämpft.
Die Chancen stehen gut, dass der gemeine Wunsch in Erfüllung geht: Stuttgart 21 ist kaum mehr zu stoppen. Sollte es im Herbst zum Volksentscheid kommen, wird dieser aller Voraussicht nach mit einer Niederlage der Gegner enden. Nachdem ein Gutachten dem geplanten Tunnelbahnhof die Leistungsfähigkeit bestätigt hat, beginnt die skeptische Haltung der Bevölkerung in Baden-Württemberg dem Gefühl des Überdrusses zu weichen: Irgendwann muss eine Entscheidung her - selbst wenn es die falsche ist.
Tatsächlich ist Stuttgart 21 samt der Schnellbahnstrecke nach Ulm Deutschlands teuerstes und dümmstes Großprojekt. Aber nicht etwa deshalb, weil dafür die Seitenflügel des alten Hauptbahnhofs oder Bäume weichen müssen. All dies wäre mehr als gerechtfertigt, wenn dem gigantischen Aufwand ein entsprechender Nutzen gegenüberstünde.
Im monatelangen Drama um Demonstrationen, die letztlich gescheiterte Schlichtung oder den Machtverlust der CDU sind ein paar Fakten untergegangen, die allesamt gegen das Projekt sprechen. Daran ändert auch der zumindest in den Augen der Deutschen Bahn halbwegs erfolgreiche "Stresstest" nichts. Dass der neue Stuttgarter Bahnhof eine höhere Kapazität hat als der alte, sollte eine Selbstverständlichkeit sein.
Von einer präzisen Kalkulation kann keine Rede sein
Dafür ist schon jetzt absehbar, dass die meisten Verheißungen der Befürworter nicht in Erfüllung gehen werden: Stuttgart 21, das am besten kalkulierte Infrastrukturprojekt aller Zeiten, die Jobmaschine für Baden-Württemberg - von wegen. Eine im Juli veröffentlichte Studie kommt zu dem Ergebnis, dass dadurch gerade einmal 2500 Arbeitsplätze geschaffen werden, und nicht etwa 24.000, wie in den ursprünglichen Plänen behauptet.
Während der wirtschaftliche Nutzen nach unten korrigiert werden muss, steigen die Kosten. Zuletzt wurden sie vor einem Jahr mit knapp sieben Milliarden Euro für die Neubaustrecke samt Tunnelbahnhof beziffert. Das sind 860 Millionen mehr als 2004 veranschlagt. Dabei wird es nicht bleiben.
Der Bundesrechnungshof hat bereits 2008 vor Risiken beim Bau der ICE-Strecke durchs Karstgebirge zwischen Ulm und Wendlingen gewarnt und einen Kostenanstieg von wenigstens 60 Prozent vorhergesagt. Das entspricht der Einschätzung unabhängiger Fachleute, denen zufolge das Gesamtprojekt bis zur Fertigstellung elf Milliarden Euro oder sogar mehr verschlingen könnte. Von einer präzisen Kalkulation, wie es die Bahn und die abgewählte CDU-Landesregierung behaupteten, kann nicht die Rede sein.
Das Schönrechnen von Kosten und Nutzen hat bei Vorhaben dieser Art Tradition. Bent Flyvbjerg, Professor für Planung an der Universität Oxford, hat vor einigen Jahren 258 internationale Verkehrsprojekte untersucht. Im Schnitt kamen Bahnprojekte um 45 Prozent teurer als geplant. Das ist kein Zufall. Für die Bauherren lohnt es sich, übertrieben optimistische Angaben zu machen.
Denn sind mit dem ersten Spatenstich einmal Fakten geschaffen, wird in aller Regel Geld nachgeschossen und zu Ende gebaut - selbst wenn die Abschlussrechnung fast doppelt so hoch ausfällt, wie im Fall der Neubaustrecke München - Nürnberg. Diese wurde erst mit 3,9 Milliarden Mark kalkuliert und dann für 3,6 Milliarden Euro fertiggestellt.
Wenn Stuttgart 21 irgendwann tatsächlich in Betrieb geht, profitiert davon zwar ein Teil der Pendler in Schwaben. Von Ulm nach Stuttgart in 28 statt 54 Minuten - auch das klingt zunächst verlockend. Doch die 26 Minuten Zeitersparnis sind mit Milliarden an Steuergeldern erkauft. Geradezu absurd erscheint es da, dass die Bahn schon vor fünfzehn Jahren in 2:05 Stunden von München nach Stuttgart fuhr; im aktuellen Fahrplan sind es wenigstens 2:19 Stunden - eine Viertelstunde ging wegen endloser Bauarbeiten und ausgeleierter Trassen verloren.
Ein desolates Gesamtbild
In diesem desolaten Gesamtbild wirkt es fast schon wie eine kuriose Randnotiz, dass die Neubaustrecke wegen der großen Steigungen für Güterzüge nur eingeschränkt nutzbar ist. Selbst das Bundesverkehrsministerium errechnete im vergangenen Herbst, dass der wirtschaftliche Nutzen der Neubaustrecke deutlich unter dem anderer Schienenprojekte liege.
Wozu also dann der ganze Unsinn? Warum steckt Deutschland Milliarden in einen Schienenweg, der nicht einmal zu den großen Verkehrsachsen zählt? Es drängt sich der Eindruck auf, dass Stuttgart 21 am Ende vor allem aus Rechthaberei gebaut wird. Ein Zurück kann es da nicht geben.
Die Verantwortlichen bei Politik und Bahn riskieren lieber Milliarden als den öffentlichen Gesichtsverlust im Falle eines Ausstiegs. Dabei steht das Land in den nächsten Jahren vor gewaltigen Herausforderungen. Alleine der Umbau der Energieversorgung wird mehr als 300 Milliarden Euro kosten. Hier wären die öffentlichen Gelder besser investiert als im Stuttgarter Untergrund.