Wenn es in deutschen Städten demnächst Fahrverbote für luftverschmutzende Autos geben sollte, stellt sich auch die Frage, wie sie durchgesetzt werden. Von den Ordnungshütern wird man sich wohl nicht allzu viel erhoffen können. "Polizeikontrollen für Fahrverbote, vergessen Sie's", sagte Rainer Wendt, Chef der Polizeigewerkschaft, nach dem Leipziger Urteil. Es stehe fest, "dass die Kapazitäten niemals ausreichen werden". Solche Kontrollen stünden "ganz am Ende unserer Prioritätenliste. Wir haben keine Hundertschaften im Keller, die nur auf neue Aufgaben warten".
In vielen Ländern Europas kennt man die Sorge nicht. Umweltzonen, Fahrverbote oder ähnliches gibt es unter anderem in Schweden, Dänemark, Frankreich, Großbritannien, den Niederlanden, Belgien, Spanien, Portugal und Italien. Im Detail sind die Regelungen unterschiedlich, auch innerhalb eines Landes. Durchgesetzt werden sie aber meist ohne großen Aufwand: durch Überwachungskameras.
Viel Erfahrung damit haben die Niederlande. Beispiel Utrecht: In die dortige Umweltzone dürfen nur Diesel, die nach dem ersten Januar 2001 erstmals zugelassen wurden, sowie Lastwagen, die mindestens die Euro-Norm IV erfüllen. Ausnahmen gibt es auf Antrag etwa für Zirkusautos, die aber nicht älter als 13 Jahre alt sein dürfen, oder Härtefälle. Kontrolliert wird hauptsächlich über Dutzende Kameras, die rings um die Umweltzone platziert sind. Sie lesen die Kennzeichen der einfahrenden Fahrzeuge und gleichen sie blitzschnell mit dem Eintrag bei der staatlichen Fahrzeugregistrierungsstelle ab. Überprüft wird auch durch "Scan-Autos" und andere mobile Einheiten. Wer nicht die Norm erfüllt, erhält automatisch ein Bußgeld in Höhe von 90 Euro, das Inkasso übernimmt eine staatliche Stelle, die sich auch um Strafen für zu schnelles Fahren kümmert. Ausländer können nicht erfasst werden.
In Mailand kontrollieren 43 Kameras die Zufahrten in die City
Ähnlich gehen Amsterdam, Rotterdam, Maastricht, Arnheim und inzwischen auch das belgische Antwerpen vor, mit zum Teil erheblich höheren Bußen. Amsterdam zeigt zusätzlich auf elektronischen Schildern an, ob ein Fahrzeug in die Stadt darf (wel) oder nicht (niet). Und der Datenschutz? Eine Diskussion darüber oder die Gefahr staatlicher Übergriffe durch die Kennzeichenerfassungen sei zumindest ihm nicht bekannt, sagt ein Sprecher des niederländischen Verkehrsministeriums.
Ähnlich ist die Lage in Italien. In Rom begann schon im Jahr 2000 ein neues Zeitalter. Dem Verkehrsinfarkt im Schatten des bröckelnden Kolosseums versuchte die Stadt, mit Videoüberwachung zu begegnen. Alle 50 Zufahrten ins historische Stadtzentrum werden seither von Kameras kontrolliert. Sie erfassen die Kennzeichen der Autos und übermitteln die Daten über Glasfaserkabel an die römische Mobilitätszentrale. Auch dort wird automatisch ein Bußgeldverfahren eingeleitet, wenn ein Fahrzeug ohne Sondergenehmigung in den antiken Stadtkern fährt.
Die Verkehrsüberwachung machte rasch Schule. Von 2006 an wurden in Rom weitere Sperrzonen eingerichtet, zum Beispiel in den Kneipenvierteln Trastevere, Testaccio und San Lorenzo. Inzwischen setzen in Italien alle Großstädte zwischen Mailand und Palermo das Kontrollsystem zur Verkehrsbeschränkung ein, Auch die für Busse und Taxis reservierten Fahrspuren werden mit Videokameras überwacht.
Besonders weit ist Mailand auf dem Weg der intelligenten Verkehrslenkung vorangekommen. Italiens Wirtschaftsmetropole führte 2012 nach einem Volksentscheid eine City-Maut ein. Ihre Mission: den Verkehr in der Innenstadt zu reduzieren. Ein Tagesticket für die Fahrt in den acht Quadratkilometer großen Stadtmauerring kostet fünf Euro. 43 Kameras überwachen die Zugänge. Alte Dieselautos bis zur Abgasnorm Euro 4 dürfen nicht mehr ins Zentrum. Saubere Elektroautos kommen gratis hinein. Die Folge: Der Verkehr in der Mailänder City nahm um 30 Prozent ab. Die Motorisierungsrate der Anwohner ging zurück, zugleich stiegen die Nutzung der Sharing-Angebote sowie die Anschaffung von E- und Hybridautos spürbar an. Datenschutz-Bedenken werden im Autofahrerland Italien nicht laut.
In Deutschland ist man weit zurückhaltender, was Kennzeichenerkennung und den Abgleich mit Datenbanken betrifft. Datenschützer weisen auf Missbrauchsgefahren hin, etwa indem Bewegungsprofile geschaffen würden. "Wir sind aus Tradition sensibler", sagt die schleswig-holsteinische Datenschutzbeauftragte Marit Hansen. Langfristig werde es in diese Richtung gehen, aber es sei schwierig, das rechtskonform und intelligent zu gestalten. Das Bundesverfassungsgericht machte 2008 strenge Vorgaben. Demnach ist Kennzeichen-Scanning nur erlaubt, wenn die Daten unverzüglich abgeglichen und bei Nicht-Treffern sofort spurlos gelöscht werden.