Verkehrslenkung Morgens teuer, abends billig

Nicht nur Indonesiens Hauptstadt Jakarta leidet unter quälend langen Staus. Können da Pläne wie die in der Schweiz helfen?

(Foto: Bay Ismoyo/AFP)

Die Schweiz will mit einem neuen Preissystem gegen den Stillstand auf den Straßen und volle Züge vorgehen. Die Faustregel: Je voller, desto teurer wird die Fahrt. Das weckt auch das Interesse deutscher Kommunen.

Von Charlotte Theile

Wenn Touristen mit öffentlichen Verkehrsmitteln durch die Schweiz reisen, sind sie meistens ziemlich beeindruckt. Sie erleben pünktliche Züge, saubere Toiletten, passende Anschlüsse. Das liegt aber auch daran, dass sie oft am Wochenende unterwegs sind oder am frühen Morgen mit dem Bus zu einer Wanderung aufbrechen. Wer sich dagegen zu den Stoßzeiten in den Zug von Basel nach Zürich quetscht oder bei Bern im Stau steht, ist weniger begeistert.

Die Schweiz ist ein Pendlerland. Die großen Städte in der Deutschschweiz liegen jeweils etwa eine Stunde Zugfahrt voneinander entfernt, das Netz ist gut und wird weiter ausgebaut. Dennoch gibt es vielerorts Staus oder volle Züge. Nun probiert die Schweizer Regierung einen neuen Weg: Statt Straßen und Fahrpläne immer weiter nach den Stoßzeiten auszurichten, soll der Verkehr besser verteilt werden. Das Schlagwort lautet: Mobility Pricing. Die Idee dahinter ist, den Verkehr über den Preis zu steuern und zwar sowohl auf den Straßen als auch auf der Schiene. Wer um acht Uhr morgens mit dem Zug von Basel nach Zürich pendelt, soll mehr bezahlen als jemand, der die Reise zwei Stunden später antritt. Und wer sich gegen 17 Uhr unbedingt in den Berufsverkehr in Genf stürzen will, muss ebenfalls mit höheren Gebühren rechnen als um 20 Uhr, wenn die Straßen wieder einigermaßen frei sind. Es ist ein Prinzip, das man von Fluggesellschaften und Hotels kennt: Um Betten und Sitzplätze während der Nebensaison zu belegen, sinken die Preise in diesen Monaten drastisch.

In der Schweiz haben Pauschalabonnements für die Bahn und die Vignette für die Autobahn eine lange Tradition. Das Prinzip, die Menschen je nach Verhalten zu belasten, ist das Gegenteil: Statt einmal im Jahr ein Sorglospaket zu bestellen, soll nun bei jeder Fahrt eine Abgabe fällig werden - und zwar möglichst analog zu den Kosten, die entstehen. In den kommenden Jahren sollen Pilotprojekte in mehreren Ballungsräumen erforschen, welchen Effekt die neue Preisgestaltung auf Umwelt, Verkehr und Wirtschaft haben könnte.

Es ist schon heute nicht besonders angenehm, im Feierabendverkehr unterwegs zu sein

Dabei will man die neuen technischen Möglichkeiten nutzen. In dem Konzeptbericht "Ansätze zur Lösung von Verkehrsproblemen für Straße und Schiene", den das zuständige Ministerium kürzlich verschickte, heißt es, Straßengebühren könnten künftig zum Beispiel kilometergenau über ein Smartphone abgerechnet werden, dessen Standort kontinuierlich erfasst werde. Gelegentliche Nutzer, etwa Touristen, könnten Rechte für eine bestimmte Strecke in einem bestimmten Zeitraum im Internet oder per SMS kaufen.

In dem Bericht klingt es manchmal so, als sei das Morgens-ins-Büro-Pendeln ohnehin veraltet. Flexible Arbeitsmodelle, Home-Office und Telearbeit würden in den nächsten Jahren dazu führen, dass eine "gewisse Pendlerflexibilität" entstehen könnte. Derzeit bestünden aber nur "schwache Anreize, Spitzenstunden zu meiden". Eine kontroverse Position. Schließlich ist es schon heute nicht besonders angenehm, im Feierabendverkehr unterwegs zu sein. Staus und volle Züge machen das Pendeln zu einer zeit- und nervenaufreibenden Prozedur - am Verhalten der Menschen ändert das wenig. Wenn Politiker nun glauben, mit Geld "die Verkehrsspitzen brechen" zu können, wirkt das insofern naiv. Man wünsche sich, dass sich die Bürger Fragen stellen, heißt es im Bericht. Zum Beispiel: "Können mit einer Fahrt mehrere Dinge erledigt werden?"

"Die Idee ist grundsätzlich richtig", heißt es beim Deutschen Städte- und Gemeindebund

Tatsächlich gebe es drei Faktoren, die Menschen dazu bewegen könnten, ihr Mobilitätsverhalten zu überdenken, sagt Timo Ohnmacht, Professor für Verkehrssoziologie an der Hochschule Luzern. "Komfort, Zeit und Geld." Mit allen dreien müsse man arbeiten, wenn man das Verhalten der Menschen verändern wolle. Den Reflex, vollen Zügen und Straßen mit mehr Zügen und Straßen begegnen zu wollen, hält Ohnmacht für wenig zielführend. "Nicht umsonst heißt es: Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten." Je besser die Verbindungen seien, desto mehr würden Menschen ermutigt, zu pendeln. Das Konzept der Zukunft weise in die Gegenrichtung: Kurze Wege, günstiger Wohnraum in den Zentren.

Ohnmacht spricht etwa von Singapur, wo die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs am frühen Morgen kostenlos ist (siehe Artikel "Dann doch lieber die U-Bahn") und von der südkoreanischen Hauptstadt Seoul, in der die Menschen eine Chipkarte verwenden, die sie beim Betreten der U-Bahn einlesen. Ein fertiges Konzept, das sich auf Westeuropa übertragen ließe, gibt es aber nirgends. Nicht zuletzt, weil eine Karte, über die alle Mobilität abgerechnet wird, für Datenschützer nach einem Albtraum klingt: Bei einer monatlichen Mobilitätsabrechnung könnte man nachvollziehen, wer wann wo unterwegs war. Das Schweizer Verkehrsministerium schreibt dazu, es gebe ein hohes "Risiko für die missbräuchliche Verwendung der Daten". Dem müsse man durch eine "vollständige und dauerhafte Löschung" der Daten begegnen. Trotz solcher Bedenken zeigt man auch in Deutschland Interesse an dem Schweizer Pilotprojekt. Bisher gibt es in deutschen Ballungsräumen nichts Vergleichbares. "Die Idee ist grundsätzlich richtig, wir müssen die Lenkungsfunktion der Maut nutzen, um den Verkehr zu entzerren", sagt Gerd Landsberg, Geschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebundes. Die Pkw-Maut sei derzeit zwar politisch nicht durchsetzbar, mittelfristig werde daran aber kein Weg vorbeiführen. "Man muss die Nutzung der Straßen nach Zeit, Raum und Ort berechnen." Anders als bei den Schweizer Plänen solle man den öffentlichen Nahverkehr in dieser Zeit aber günstiger machen, sagt Landsberg - damit die Leute umsteigen. Skeptischer ist man beim Deutschen Städtetag, der die größeren Kommunen vertritt. Eine City-Maut halte man "derzeit nicht für sinnvoll, weil Städte dadurch an Attraktivität verlieren könnten, ohne dass Umweltprobleme in den Ballungsräumen nachhaltig gelöst werden", sagt Verena Göppert, die Vizegeschäftsführerin des Städtetages. Bis die neuen Prinzipien in der ganzen Schweiz gelten, werden wohl noch Jahre vergehen. Dass das Land über kurz oder lang etwas an den Verkehrsströmen ändern muss, bestreitet aber kaum einer.