Winfried Hermann, leidenschaftlicher Radfahrer und Baden-Württembergs grüner Verkehrsminister, hat zu Hause ein Rennrad aus den Siebzigerjahren stehen. Darauf pappt ein historischer Aufkleber: "Fahrräder sind leise und stinken nicht." Damals, erinnert sich Hermann, sei das eine Kampfansage ans Auto gewesen, von ähnlicher politischer Brisanz wie "Atomkraft? Nein danke". Wenn nun am 12. Juni bei einem Festakt in Mannheim der 200-jährige Geburtstag des Fahrrads gefeiert wird, unter Beteiligung von Hermann, dann wirkt das weit über das grüne Milieu und kämpferische Radler hinaus. Das Fahrrad boomt zwei Jahrhunderte nach der Jungfernfahrt von Karl Freiherr von Drais derart, dass Politiker jeglicher Couleur fragen: Kann das Fahrrad in staugeplagten Städten das Auto ersetzen?
73 Millionen Fahrräder sind in Deutschland unterwegs, darunter drei Millionen E-Bikes. Vier Millionen Fahrräder wurden 2016 verkauft, Durchschnittspreis 643 Euro. Der Fahrradtourismus wächst zweistellig. Und glaubt man der Werbung, so ist der Urban Hipster mittlerweile ein Velo Hipster. Radfahren gilt nicht mehr nur als gesund und klimaschonend, sondern auch als trendy. Rad-Aktivisten beschwören bereits eine "Generation Fahrrad". Für Burkhard Stork, Geschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC), handelt es sich um einen "Boom in den Köpfen".
Ja, sagt Stork, die Leute wollten Rad fahren, aber die Politik ebne dem Rad im Alltagsverkehr nicht den Weg. Deshalb beschränke sich der Boom auf Sport und Freizeit. Die Bundesregierung will bis 2020 den Radverkehrsanteil von zwölf auf 15 Prozent steigern; beim derzeitigen Tempo aber werde das Ziel erst 2043 erreicht, hat Stork errechnet. Als Vorbild gelten die Niederlande mit 27 Prozent. In einem Papier zur Bundestagswahl skizziert der ADFC den Weg zu einem "Fahrradland Deutschland", in dem 40 Prozent aller innerstädtischen Wege mit dem Rad zurückgelegt werden. Gefordert wird mehr Geld, mehr Platz, mehr Sicherheit. Noch immer, sagt Stork, gelte die Faustregel "pro Tag ein toter Radfahrer".
Die Erfahrung lehrt: Es genügt nicht, Rad-Piktogramme auf Straßen zu malen. Wer den Radverkehr wirklich fördern will, muss dem Auto Platz wegnehmen und ihn den Radfahrern geben. Aber wer wagt das im Autoland Deutschland?
Fragt man Stork, wo die beste deutsche Radpolitik betrieben wird, verweist er tatsächlich auf das Autoland Baden-Württemberg. Zwar reicht auch dort keine Stadt an die Velo-Weltkapitale Kopenhagen heran, wo jede zweite Strecke geradelt wird; aber Umfragen zeigen, dass Mannheim, Freiburg und vor allem Karlsruhe sich zu Radmetropolen entwickeln. Hermann wird gelobt für sein ganzheitliches Konzept: Förderung der Radkultur, Netzausbau, Radschnellwege. Sein Etat von 40 Millionen Euro reicht nicht für eine Rad-Revolution - genügt aber immer noch, um in konservativen Kreisen seinen Ruf als Autohasser zu festigen.
Hermann weist den Vorwurf zurück, er sei ein Radfanatiker. Das Rad allein könne die Verkehrsprobleme nicht lösen, sagt er. Das gehe nur im Verband mit Fußwegen, Bus und Bahn. Seine Selbstbeschreibung, ganz grüne Avantgarde: "multimodaler Mobilist".