"Wir sind auch Weltspitze!", sagte ein Vertreter des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs jüngst bei der Velo-City-Konferenz im niederländischen Nimwegen, "nämlich beim Rad-Tourismus". Das mag stimmen, war aber nicht das zentrale Thema bei dem Treffen. Vielmehr ging es um die Frage, wie sich der Radverkehr in den Städten fördern lässt. Vier Tage lang diskutierten Politiker und Experten über die Mobilität der Zukunft, eine mögliche europäische Fahrradstrategie, finanzielle Anreize zum Umstieg vom Auto aufs Rad oder mögliche Gefahren superschneller E-Bikes. Viele Teilnehmer kamen, um sich von den Niederlanden, dem Paradies des Radfahrens, etwas abzuschauen.
So wie Winfried Hermann, Verkehrsminister des Autoparadieses Baden-Württemberg. Der grüne Politiker, seit 2011 im Amt, will sein Land, das bei der Radnutzung lange hinterherrollte und erst langsam aufholt, endlich auf zwei Räder stellen. Dort, wo Karl Drais das Fahrrad vor 200 Jahren erfunden hat, soll es zum selbstverständlichen Bestandteil künftiger Verkehrskonzepte werden. Dabei hat Hermann vor allem den Pendlerverkehr im Visier, den er unter anderem mit Hilfe von zehn geplanten Radschnellwegen reduzieren möchte.
Vorvergangene Woche pilgerte der Minister mit einer Besuchergruppe durch die Niederlande, sprach mit Lokalpolitikern, Unternehmern, Experten, erhielt Einblick in innovative Projekte. Er staunte, wie weit voraus das Land in dieser Hinsicht ist, wie radikal der Umbau zu einer nachhaltigen, menschenfreundlichen Mobilität betrieben wird: "Man ist wirklich von den Socken, was hier alles geht."
Das Fahrrad ist ein nationales Kulturgut
Nirgends auf der Welt wird mehr Rad gefahren, nirgends ist es im Alltag so präsent, in Städten wie auf dem Land. Ob König, Konzernchef, Arbeiter oder Student, alle haben Spaß daran, auf breiten Wegen, meist räumlich getrennt vom Autoverkehr. Das Fahrrad ist ein nationales Kulturgut geworden. Darauf sind die Niederländer extrem stolz, teilen ihr Wissen gern und nutzen das steigende Auslandsinteresse geschickt zum Zwecke des Nation Branding.
Sicher, ihr unschlagbarer Vorteil liegt in der Flachheit des Landes. "Aber der Fahrradfortschritt der vergangenen Jahrzehnte kam nicht von allein", sagt die Utrechter Verkehrsbürgermeisterin Lot van Hooijdonk, "er wurde von Menschen gemacht." Es waren die Ölkrise und eine hohe Zahl von Verkehrsopfern, die in den Siebzigerjahren eine aktive Fahrradpolitik auslösten. Der Impuls aus der Protestgeneration wurde bald Gemeingut, quer durch die Parteien. Man schuf fahrradpolitische Richtlinien, unverbindlich zwar, aber von allen Städten und Regionen übernommen. Die Radinfrastruktur ist deshalb relativ einheitlich gestaltet, beim Bau von Radlstrecken kommt etwa überall derselbe rotgefärbte Asphalt einer niederländischen Firma zum Einsatz.
Funktionieren könne das mit dem Fahrrad allerdings nur, schränkt Hooijdonk ein, wenn es als "wirklich ernsthafte Lösung" verstanden würde. Für wachsende und verstopfte Städte wie München zum Beispiel. Ein paar Rad- und Schnellwege zu bauen, reicht also nicht, es gehört mehr dazu.
Um eine echte Fahrradkultur zu befördern, müssten die ökologischen, sozialen und gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens stärker propagiert werden, schon in der Schule. Es müsste allerlei Hilfestellungen geben, etwa bei Reparaturen. Das Rad müsste in Verkehrssituationen öfter Vorrang erhalten. Vor allem aber müsste die Infrastruktur großzügig und intelligent ausgebaut werden. Analog zum Autoverkehr gelte: "Wer für Fahrräder baut, erntet mehr Fahrräder."