Wenn Alexander Olejnik von russischen Offiziellen wieder einmal hört, dass es im Asowschen Meer angeblich keine Probleme mit dem Schiffsverkehr gebe, inspiziert der Direktor des Hafens von Mariupol die eingetroffenen Schiffe. Der Winter ist mild in diesen Tagen, das Meer ist offen, selbst die Möwen finden ein Plätzchen im eisfreien Wasser. So hätten die Schiffe, die aus dem Schwarzen ins Asowsche Meer und weiter nach Mariupol wollen, eigentlich freie Fahrt - wären da nicht die russischen Grenzer, die die Fahrt durch die Meerenge von Kertsch oft tagelang versperren.
Die Adamar aus Liberia, die im ukrainischen Mariupol an einem strahlenden Januartag 13 500 Tonnen Weizen für England lädt, musste gut 33 Stunden warten, bevor die Russen sie passieren ließen. Ein paar Kais weiter hieven die Führer der in den Landesfarben Gelb und Blau gestrichen Hafenkräne Stahlplatten auf den Frachter Federal Nagara. Knapp drei Tage musste das Schiff vor der Kertsch-Meerenge auf die Durchfahrt warten. Die Crew des türkischen Frachtschiffes Hazar drehte gar 86 Stunden Däumchen, bevor die Russen es durchließen. Wenn Schiffe Mariupol mit ihrer Fracht verlassen und zurück ins Schwarze Meer wollen, wiederholt sich das Spiel. "Das Ziel der Russen ist klar", sagt Hafendirektor Olejnik. "Sie wollen unsere Region erobern, indem sie uns wirtschaftlich langsam ersticken."
Der Schlüssel dazu liegt aus ukrainischer Sicht in den Häfen von Mariupol und Berdjansk. Ob die rund 25 000 Arbeiter in Mariupols Stahlfabriken Asowstahl und Illitsch oder die Exporteure von ukrainischem Getreide: Alle hängen von den Häfen ab, und die Häfen von ihnen - und vom Willen der Schiffseigner in aller Welt, ihre Frachter ins Asowsche Meer zu schicken. Die Rechnung ist simpel: Ein Wartetag vor der Kertsch-Meerenge kostet einen Schiffseigner schnell mehr als 15 000 Euro.
In der Schilderung von Hafendirektor Olejnik schwächte Russland die Wirtschaft in der Region schon lange, bevor seine Grenzer am 25. November ukrainische Marineboote in internationalen Gewässern rechtswidrig beschossen und 24 Mann Besatzung festnahmen. "Gewiss, früher waren wir privilegiert", gibt Olejnik zu. Von den Stahlwerken in Mariupol und Donezk, den Kohlegruben des Donbass oder den Weizenfeldern der Region führten die Wege per Eisenbahn direkt in den Hafen von Mariupol. "Doch als Moskau seinen Krieg gegen uns begann, wurde unser großes Plus zu unserem großen Minus." Gleise und Brücken wurden durch Beschuss unterbrochen, etliche Kohlegruben und Stahlwerke lagen nun auf von Moskau kontrolliertem Gebiet in Donezk oder Lugansk. "Wir haben Millionen Tonnen Fracht an Kohle, Stahl und Getreide verloren, die früher bei uns verladen wurden", sagt Olejnik.
Gewiss, Mariupol hat nicht nur den Hafen mit seinen noch 3700 Mitarbeitern; es ist eine 450 000-Einwohner-Stadt, mit einer lebendigen Kulturszene, Hochschulen und einem noch aus der Zarenzeit stammenden Theater. Trotzdem besteht Mariupol vor allem aus dem Reich Rinat Achmetows: dem reichsten der ukrainischen Oligarchen, der in Mariupol bis zu 40 000 Menschen beschäftigt - und die Produktion seiner Stahlwerke Asowstahl und Illitsch bisher über die Häfen von Mariupol und Berdjansk in alle Welt verschiffen ließ.
Durchschnittswartezeit im November: gut fünf Tage
Das ging, trotz des Krieges in der Ostukraine und Russlands illegaler Annexion der Krim, lange gut. Vor der Meerenge von Kertsch mussten Kapitäne in der Regel nur zwei oder drei Stunden warten. Doch dann baute Russland durch die Meerenge eigenmächtig eine nicht mit der Ukraine abgesprochene Brücke zwischen der Krim und dem russischen Festland. "Als die Russen im August 2017 die Fahrrinne in der Mitte der Brücke mit zwei gigantischen Stahlbögen schlossen, konnten nur noch Schiffe mit maximal 33 Meter Höhe durchfahren. Frachter aus den USA, Südamerika oder Asien, die bei uns bis zu 30 000 Tonnen Kohle oder Stahl luden, waren bis zu 41 Meter hoch - ihnen war mit einem Schlag der Weg zu uns versperrt", sagt Olejnik.
Von Mai 2018 an stoppten die Russen zudem Dutzende nach Mariupol und Berdjansk fahrende oder von dort kommende Schiffe kurz vor den Häfen selbst. Erst als die ukrainische Marine Frachter von September an mit bewaffneten Patrouillenbooten begleitete, ließen die Russen von ihren Kontrollen ab - ließen Schiffe nun aber an der Meerenge von Kertsch ausharren. Durchschnittswartezeit im November allein bei der Einfahrt ins Asowsche Meer: gut fünf Tage, wie Zahlen des Infodienstes Black Sea News belegen. Die Folge von Krieg und Teilblockade: Wurden 2007 im Hafen von Mariupol 17,5 Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen, so waren es 2018 nur noch 5,3 Millionen Tonnen.
"Ohne freie Durchfahrt hat der Hafen keine Perspektive - und die Region auch nicht"
Auch im 80 Kilometer entfernten Berdjansk haben die Stadtlenker Grund zur Sorge. Bürgermeister Wladimir Tschepurnij empfängt im Rathaus aus Sowjetzeiten, das viele der 120 000 Einwohner immer noch das "Parteikomitee" nennen. "Nach der Annexion der Krim gehörten wir zu den wenigen Gewinnern", gibt der Bürgermeister zu, dessen hünenhafte Gestalt sein Büro ebenso zu sprengen scheint wie die volle Bassstimme. "Wir sind nicht nur Hafen-, sondern auch Urlaubsort: Statt zuvor 300 000 kamen nach dem Verlust der Krim im Sommer bis zu 1,5 Millionen Urlauber zu uns." Doch nachdem die ukrainische Marine im Frühjahr 2018 bekannt gab, sie werde im Asowschen Meer Manöver abhalten, "blieben sofort ein paar Hunderttausend Gäste weg. Und wenn die Spannungen nicht nachlassen, fürchte ich noch mehr um die kommende Sommersaison", sagt Tschepurnij.
Noch dramatischer ist die Lage im Hafen von Berdjansk. 2016 wurden dort knapp vier Millionen Tonnen Fracht verladen, 2018 nicht einmal mehr zwei Millionen Tonnen, so Verwaltungsdirektor Alexander Bartschan. "Damit schreiben wir tiefrote Zahlen. Unser Hauptkunde sind Achmetows Stahlwerke und andere seiner Unternehmen. Aber je länger die Wartezeiten an der Kertsch-Meeresenge, desto mehr Stahl geht per Eisenbahn in den Hafen von Odessa oder gar nach Europa - auch wenn das deutlich teurer ist." Vor der Teilblockade arbeiteten im Hafen 1600 Menschen. Mehrere Tausend Jobs hängen Bartschan zufolge indirekt am Erfolg des Hafens. Doch in den letzten Monaten musste der Hafen 350 Mitarbeiter entlassen. "Ohne freie Durchfahrt hat der Hafen keine Perspektive - und die Region auch nicht."
Bereits der Bau der russischen Brücke durch die Kertsch-Meerenge verstieß Experten zufolge sowohl gegen die UN-Seerechtskonvention wie gegen ein Abkommen zwischen Moskau und Kiew von 2004. Seit dem militärischen Zusammenstoß vom 25. November und internationalen Protesten lockert Moskau die Warteblockade manchmal vorübergehend, sagt Andriy Klimenko von den Black Sea News.
Die Verhandlungen zwischen Moskau, Berlin und Kiew treten auf der Stelle
"Als Bundeskanzlerin Merkel und Präsident Macron am 28. Dezember gemeinsam freie Schifffahrt durch die Kertsch-Meerenge forderten, gab es ein paar Tage keine oder nur ein paar Stunden Wartezeit. Anfang Januar mussten Schiffe wieder tagelang warten. Nur wenn der deutsche Außenminister wie am 18. Januar nach Moskau fliegt oder wie Ende Januar eine hochrangige EU-Delegation nach Mariupol kommt, geht die Wartezeit wieder zurück", so Klimenko. Anders als Schiffe nach Mariupol oder Berdjansk können russische Schiffe, die im Asowschen Meer russische Häfen wie Taganrog oder Asow anlaufen, die Kertsch-Meerenge ohne Wartezeit passieren. Das bestätigen der SZ sowohl westliche Diplomaten als auch der Eigner eines in Taganrog stationierten Frachtschiffes.
Die Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa (OSZE) verfolgt den Krieg in der Ostukraine auch von Mariupol aus. Bundeskanzlerin Merkel schlug Präsident Putin schon Ende November die Beobachtung der Meerenge durch die OSZE oder deutsch-französische Beobachter vor. Doch ein entsprechendes OSZE-Mandat lehnte Moskau offiziell ab. Verhandlungen zwischen den Außenministerien in Moskau, Berlin und Kiew zur Stationierung einer ständigen deutsch-französischen Mission an der Meerenge treten nach SZ-Informationen auf der Stelle.
In der EU verlangen Polen und Schweden, England oder Dänemark vor diesem Hintergrund neue Sanktionen gegenüber Russland. Auch die US-Diplomatie soll dies erwägen. Analyst Klimenko plädiert für weitere Sanktionen gegen russische Unternehmen auf der Krim. "Schon die wegen der illegalen Annexion der Krim erlassenen Sanktionen sind für Russland sehr schmerzhaft: Die Krim ist heute die teuerste Zuschussregion in ganz Russland, die Moskau jährlich Hunderte Millionen Euro kostet", glaubt Klimenko. "Wenn die Russen die Schifffahrt durch die Kertsch-Meerenge weiter behindern, könnten Europäer oder Amerikaner im Gegenzug etwa auch russische Häfen wie Noworossijsk, Taganrog oder Asow sanktionieren."
