Überteuerte Großprojekte:Strategische Verfälschungen

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Das gilt nicht nur für Verkehrs-, sondern für sämtliche Infrastrukturprojekte: Als Beispiele führt Flyvbjerg die Oper von Sydney an, die bei ihrer Eröffnung 1973 fünfzehn Mal so teuer wie geplant war, oder den Überschalljet Concorde, dessen Baukosten die Schätzungen um das Zwölffache übertrafen. Flyvbjerg zieht einen ebenso simplen wie provozierenden Schluss daraus: "Fehlkalkulationen können nicht durch Fehler erklärt werden, sondern sind am ehesten auf strategische Verfälschung, also Lügen zurückzuführen." Das erinnert an die Debatte um Stuttgart 21 und die "Lügenpack"-Parolen der Projektgegner. Zumindest mussten auch hier die Kosten alleine für die ICE-Strecke von zwei auf 2,89 Milliarden Euro korrigiert werden.

Ein merkwürdiger Befund

Flyvbjerg listet in seiner Studie eine Reihe von Indizien auf, die seine Schwindelthese belegen sollen: etwa den Umstand, dass Kosten für Großprojekte vor 70 Jahren genauso unterschätzt wurden wie heute. Offensichtlich haben mehrere Generationen von Projektmanagern nichts dazugelernt - in den Augen von Flyvbjerg ein merkwürdiger Befund, der sich nur so erklären lasse: Die systematische Unterschätzung von Kosten zahlt sich aus, und zwar für denjenigen, der daran verdient. So interviewten US-Forscher Beamte, Planer und Berater, die an Verkehrsprojekten beteiligt waren: Die Befragten gaben zu, dass sie für Vorgesetzte Zahlen schönrechnen mussten, um eine Entscheidung zugunsten des Projekts zu erreichen.

Ein solches Verhalten wird bei öffentlichen Ausschreibungen sogar noch belohnt, auch in Deutschland: Denn hier gewinnt nicht derjenige, der die realistischen Kosten ansetzt, sondern derjenige, der die niedrigsten Kosten vorgaukelt, auch wenn er später Nachforderungen erheben muss. Schließlich kann man sich darauf verlassen: Wenn erst einmal die Baugrube ausgehoben ist, dann werden Projekte fertiggestellt - koste es, was es wolle. Eine Ruine in der Landschaft macht sich für die Politik zu schlecht.

Vor dem Bau des Kanaltunnels zwischen England und Frankreich köderte die private Tunnelgesellschaft Investoren mit naiven Prognosen: Die Bohrtechniken seien erprobt, das Kostenrisiko belaufe sich auf zehn Prozent, warb die Betreibergesellschaft 1987 bei Banken - ein unrealistisches Szenario für ein Projekt dieser Größenordnung. Alle Risiken wie etwa Bauverzögerungen, Managementprobleme oder veränderte Vorschriften wurden dabei ausgeblendet. Eine durchaus übliche Form der Täuschung, die von der Weltbank als "Egap-Prinzip" bezeichnet wird: everything goes according to plan - alles läuft nach Plan. Beim Kanaltunnel war das nicht der Fall: Er kostete schließlich 15 Milliarden Euro - doppelt so viel wie geplant.

Das Argument, wonach man für ehrgeizige Projekte eben Kostensteigerungen in Kauf nehmen müsse, lässt Flyvbjerg nicht gelten: Zwar könne Sydney über sein Opernhaus glücklich sein. Doch in demokratischen Staaten sei man nun einmal auch verpflichtet, den Parlamenten vor Entscheidungen über Investitionen wahrheitsgemäße Informationen zu liefern. Und eine Voraussetzung dafür seien eine gute Planung und funktionierende Kontrollen - hier deckt sich Flyvbjergs Einschätzung mit der des Rechnungshofs. Flyvbjerg geht aber noch weiter: Absehbare Kalkulationsfehler sollten bestraft werden, fordert er.

Solange dies nicht der Fall ist, gibt er Gesetzgebern, Banken, Verwaltungen und Medien einen Ratschlag: Den Kalkulationen von Projektmanagern und Gutachtern sollten sie stets misstrauen.

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