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Transrapid-Projekt in München:Die Zauberformel wirkt nicht mehr

Warum der Magnetschwebezug so vehemente Fürsprecher im Deutschen Bundestag hat - und die Zahl der Zweifler dennoch wächst.

"Vielleicht", sagt Markus Manß, "ist immer ein dummes, ein einschränkendes Wort." Jetzt benutzt er es trotzdem: "Vielleicht veranstalten wir Anfang November wieder einen parlamentarischen Abend."

Transrapid, ddp

Transrapid in Kasseler Werkshalle: "Die Skeptiker sitzen in allen Fraktionen."

(Foto: Foto: ddp)

Vielleicht auch nicht. Manß ist Mitarbeiter des einstigen Bundesfinanzministers Hans Eichel (SPD) und der wiederum seit Herbst 2006 Vorsitzender des 60-köpfigen "Parlamentarischen Gesprächskreises Transrapid".

Seit 2003 macht der Zirkel Transrapid-PR im Parlament, der Abend Anfang November wäre nur einer von vielen, um Abgeordnete für die Magnetbahn zu begeistern. Vielleicht.

"Wenn München nicht kommt, weiß ich nicht, ob noch ein parlamentarischer Abend nötig sein wird." Dann ist es womöglich vorbei mit dem Transrapid in Deutschland, die Entscheidung fällt bald.

Es ist ein kleines Grüppchen von Abgeordneten, das im Bundestag für den Transrapid kämpft. Meist vertreten sie einen Wahlkreis, der irgendwie an dem Projekt hängt. Hans Eichel etwa kämpft seiner Heimatstadt Kassel zuliebe. Dort, am Henschelplatz 1, sitzt ein Ableger von ThyssenKrupp, der den Transrapid baut. Ein Durchbruch in München bedeutet in Eichels Heimat 170 sichere Jobs - und nach fester Überzeugung der Magnetbahn-Freunde auch viele Exportaufträge für die nächsten Jahre und Jahrzehnte.

Der Transrapid hat im Parlament schon bessere Zeiten erlebt. In den neunziger Jahren erfreute sich die geplante Strecke von Berlin nach Hamburg großer Beliebtheit. Das änderte sich erst, als Experten Umwelt- und Wirtschaftlichkeitsbedenken vortrugen, die Regierung stoppte das Projekt. Für das Parlament hätte die Route unschätzbare Vorteile gehabt.

Sie hätte die zwei größten Städte des Landes verbunden, hätte die Wiedervereinigung symbolisiert, und manche Wahlkämpfer träumten von einem Abzweig nach Nordrhein-Westfalen samt Zwischenstopp im Wahlkreis. All das fehlt jetzt - es geht nur noch um München und 37 Kilometer zwischen Airport und Hauptbahnhof.

Bartholomäus Kalb hält inne. Gerade noch frohlockte der CSU-Parlamentarier über die Vorzüge der Magnetbahn, über deutsche Technologie, über Märkte in aller Welt, jetzt macht er eine Pause: "Umso länger sich die Sache hinzieht, umso mehr fassen Skeptiker und Kritiker wieder Fuß." Auch Kalb treibt das Projekt im "parlamentarischen Gesprächskreis" an, auch er hat örtliche Interessen.

Sein Wahlkreis Deggendorf liegt in direkter Verlängerung der Transrapid-Strecke, nicht allzu weit vom Flughafen München, der ja mit dem Milliarden-Projekt noch stärker wachsen soll. Aber Kalb weiß auch: "Die Skeptiker sitzen in allen Fraktionen."

Das genau unterscheidet das Thema von den vielen anderen, bei denen sich Pro und Contra weitestgehend an Fraktionsgrenzen halten, und es führt mitunter zu kuriosen Situationen: Vergangene Woche etwa, der SPD-Minister Wolfgang Tiefensee hatte Zugeständnisse abgelehnt, da verkündete der Ex-SPD-Minister Eichel das Gegenteil: Der Transrapid-Zirkel begrüße es "außerordentlich, dass sowohl die bayerische Staatsregierung als auch der Bund ihre Finanzierungsanteile aufgestockt haben". Da war Eichel seiner Zeit weit voraus. Vielleicht: zu weit.

Und so arbeiten sich die Lobbyisten des Betreiber-Konsortiums Transrapid International, von ThyssenKrupp und Siemens durch alle größeren Fraktionen, um den Rückhalt für das Milliardenprojekt zu organisieren. Transrapid-Sprecher Peter Wiegelmann schöpft Hoffnung aus der Vergangenheit. "Wenn man sich auf die Verlässlichkeit der Politik abstützt", sagt er, "dann bin ich sehr optimistisch." Bekenntnisse zum Transrapid habe die Politik doch schon reichlich abgegeben, selbst im Koalitionsvertrag.