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Transportflugzeug A400M:Pannenvogel in der Luft

Airbus A400M

Zwei Prototypen vom Typ Airbus A400M stehen auf dem Flughafen in Sevilla.

(Foto: dpa)

Lange musste die Bundeswehr warten, Ende November sollen jetzt die ersten Transportflugzeuge vom Typ A400M ausgeliefert werden. Lohnt sich der Kauf? Was bekommt Deutschland für acht Milliarden Euro? Ein Testflug.

Von Thorsten Denkler, Sevilla

Er hebt ab. Tatsächlich. Manche hätten das vor einiger Zeit nicht für möglich gehalten. Und jetzt geht es steil rauf in den bewölkten südspanischen Himmel. Der A400M fliegt. In seinem Bauch wirken die gut ein Dutzend Journalisten wie verloren. Es ist ein Prototyp von Airbus, noch nicht das fertige Transportflugzeug der Bundeswehr. Tiefes Grollen, das ist der Sound der vier 11000-PS-Propeller-Motoren. Dazu das Geräusch der Lüftung, so laut, als wäre ein Fön in Windkanalgröße auf Volllast.

"Laut? Das ist nicht laut." Ein Kollege hat andere Erfahrungen gemacht. Mit der Transall, diesem Oldtimer der deutschen Militärluftfahrt. In den Sechzigern in Dienst gestellt. "Da brüllst Du Dich an und verstehst trotzdem nichts." Und ja, der Kollege muss nicht brüllen. Es reicht, etwas lauter zu sprechen.

Der A400M und die Transall. Es geht um den Unterschied an diesem trüben Tag. Weil viel geschrieben worden ist darüber, was der neue Flieger alles nicht kann. Über die um fünf Jahre verspätete Auslieferung. Und wie teuer er ist. Acht Milliarden Euro wird der Bund ausgegeben haben, wenn irgendwann Ende 2018 die letzte der 53 bestellten Maschinen bezahlt werden muss. Es hätten mal 60 sein sollen. Aber als die Kosten aus dem Ruder liefen, da hat die Bundesregierung lieber auf sieben Maschinen verzichtet. Und auch von den 53 will sie nicht alle behalten. 13 sollen möglichst weiterverkauft werden.

Ein komisches Signal, finden sie im Airbus-Konzern. Der A400M hat das nicht verdient, sagen sie. Mit Superlativen sind sie sparsam. Michael Raadts hat Botschaften für die Journalisten mitgebracht, bevor es zum A400M geht. Noch ist er nur zum Anschauen da. Durch die Fensterscheiben ist er zu sehen. Wie ein riesiges Versprechen steht er da.

Raadts ist so etwas wie der Chefverkäufer für den deutschen Markt. Der einzige Kunde derzeit: die Bundesrepublik Deutschland.

In drei Worte zusammengefasst lautet seine Botschaft: höher, schneller, weiter. Der A400M fliegt annähernd so schnell und so hoch wie eine Linienmaschine. Und weiter als die allermeisten Transportflugzeuge der Welt. Folie um Folie wirft der Airbus-Manager an die Wand, die untermauern sollen, "dass wir hier ganz offensichtlich ein ganz anderes Flugzeug haben." Ganz anders als die Transall zumindest. Aber ganz ehrlich, wäre der Flieger nicht ganz anders als die Transall, wer bräuchte ihn dann schon?

Was er kann? Dreimal so weit fliegen, er braucht weniger als tausend Meter, um zu landen und abzuheben und das auch auf Gras und Sandpisten. Er kann in der Luft betankt werden und andere Flugzeuge betanken. Er kann zu einem fliegenden Lazarett umgebaut werden. Er kann Panzer und Hubschrauber transportieren. Und er kann Ladung und Fallschirmspringer zur Not auch fast gleichzeitig aus seinem Bauch herausspucken. Der Unimog unter den Schweizer Taschenmessern, das soll der A400M sein.

Na ja. Der Flieger der Bundewehr sollte das auch können, Fracht und Fallschirmspringer in der Luft abladen. Eigentlich. Er darf nur noch nicht. Es fehlt noch einiges an Papierkram für die Zulassung dieser Fähigkeit. Und ein paar abschließende Tests mit den Prototypen. Mitte 2015 kann er´s dann. Aber geliefert werden soll er jetzt schon, Ende November spätestens. In Sevilla laufen gerade die Übernahmeroutinen ab.

Alles ziemlich komplex

Normal sei das, sagen sie bei Airbus. Ist alles auch ziemlich komplex. Da kann so ein Zeitplan mal durcheinandergeraten.

Normal auch, dass die erste Maschine an Deutschland mit fast fünf Jahren Verspätung ausgeliefert wird. Neue Anforderungen der Politik, das sind die Gründe. Zum Beispiel die, dass die Motoren unbedingt in Europa entwickelt werden sollten. Der A400M sollte ein rein europäisches Produkt werden. Airbus hätte die Motoren lieber eingekauft. Aber der Kunde ist König. Dann dauert es halt nur länger. Und wird teurer.

Von Verzug und Unpünktlichkeit will hier keiner reden. Auch das eine Botschaft der Airbus-Leute. Sie haben es geschafft, ein völlig neues Flugzeug inklusive der Motoren innerhalb von ungefähr zehn Jahren zu entwickeln. Das sei doch was. Und das soll ankommen in den Köpfen der Journalisten.

Aber wahr ist wohl auch, dass Airbus den Aufwand anfangs wohl unterschätzt und den Mund zu voll genommen hat. Ein bisschen ist es wie mit dem Flughafen Berlin-Brandenburg. Dessen Eröffnung wurde auf den letzten Drücker verschoben. Und dann wieder. Und dann wieder.

Der Unterschied ist allerdings entscheidend: Am Flughafen BER fliegt nichts. Der A400M fliegt.

Irgendwo weit über den Wolken. Jetzt geht die Klappe auf, dieses riesige Maul, das Panzer und Hubschrauber verschlucken kann. Der Wind pfeift. Zwei Kameramänner versuchen, sich auf der Rampe zu halten. Sie sind gut gesichert. Aber seine Mütze hat einer vorher vorsichtshalber abgenommen.

Der Blick: atemberaubend. Ein Wolkenpanorama. Einer der Airbusleute lacht. Wie ein Kind, das zum ersten Mal in der Achterbahn sitzt und kreischt vor Glück.

Bald können das auch die Bundeswehr-Soldaten in Wunstorf. Dort sollen alle A400M stationiert werden. Manche werden vielleicht der Transall nachtrauern. Die anderen dürfen sich freuen. Die Transall, die war Rock ´n Roll. Der A400M, das ist Starship Troopers. Sogar die Sitze sind bequem. Sagen die Transall-erfahrenen Kollegen. Die müssen es wissen.

Die Reise zur Präsentation des A400M wurde von Airbus bezahlt.

© SZ.de/segi/mane

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