Süddeutsche Zeitung

Bahnprojekt:Viel später, viel teurer – aber dann wenigstens reibungslos

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Die Bahn verschiebt die Eröffnung von Stuttgart 21 auf Dezember 2026, die hochkomplexe Technik macht noch Probleme. Das kostet wieder Millionen.

Von Max Ferstl, Roland Muschel, Stuttgart

Mit Stuttgart 21 bekommt Stuttgart nicht nur ein neues Bahnhofsgebäude mit spektakulären Kelchstützen und riesigen Glasaugen. Die Stadt bekommt auch eine weitere Attraktion: einen digitalen Verkehrsknoten. Hochkomplex und „europaweit einmalig“ sei dieser digitale Knoten, sagt Berthold Huber. Manche würden sogar sagen: weltweit einmalig. Der Infrastrukturchef der Deutschen Bahn kann darüber richtig schwärmen. Und es wird noch besser: Der digitale Knoten soll nicht nur für Stuttgart stilprägend sein, sondern auch „ein Vorbild“ für andere Standorte wie München.

Leider hat so ein einmaliger digitaler Knoten auch seine Tücken. Der Lieferant der Technik wurde von einer anderen Firma übernommen, alles verzögerte sich. Gut möglich, dass der digitale Knoten den Stuttgarter Zugverkehr revolutionieren wird. Noch ist er aber vor allem ein hochkomplexes Problem. Von „großen Herausforderungen“, spricht Huber, bevor er die Nachricht verkündet, die längst durchgesickert ist: Stuttgart 21 wird nicht wie geplant im Dezember 2025 in Betrieb gehen, sondern erst im Dezember 2026. Dann aber wirklich.

Eine Überraschung ist die erneute Verschiebung nicht mehr. Seit Monaten steht im Grunde fest, dass im Dezember 2025 keine Züge durch einen fertigen, hochmodernen und formvollendeten Tiefenbahnhof gleiten werden. Das liegt nicht nur, aber vor allem an dem eigentlich so vielversprechenden Bahnknoten, der Stuttgart einmal zum modernsten Halt im Land machen soll, mit kürzeren Umstiegen und zusätzlichen Verbindungen. Die Lieferprobleme sind allerdings so gravierend, dass die reguläre Eröffnung als realitätsfern galt.

Ursprünglich sollte Stuttgart 21 bereits 2019 in Betrieb gehen

Offen war bislang lediglich, wie die Bahn mit dem Desaster umgehen würde. Lange klammerte sie sich an die Hoffnung einer sogenannten Teilinbetriebnahme. In diesem Szenario wären Ende 2025 die ersten Züge durch den neuen, unterirdischen Bahnhof gefahren. Die meisten Passagiere sollten weiterhin am alten, oberirdischen Kopfbahnhof in die Züge steigen. Das wäre zwar ein bisschen absurd gewesen, weil der neue S21 ja gerade diesen Kopfbahnhof überflüssig machen sollte. Für die Bahn hätte die Variante den Charme gehabt, nicht erneut zugeben zu müssen, dass der eigene Zeitplan mal wieder nicht zu schaffen ist. Ursprünglich sollte Stuttgart 21 ja bereits 2019 in Betrieb gehen.

Erst am Dienstag gab die Bahn im sogenannten Lenkungskreis, dem Gremium der S21-Partner aus Land, Stadt und Region Stuttgart, den bisherigen Zeitplan offiziell auf. Die Teilinbetriebnahme sei zu kompliziert, zu umständlich und zu unsicher. „Stuttgart 21 muss vom Start weg funktionieren“, sagt Infrastrukturchef Huber auf der Pressekonferenz in der Stuttgarter Industrie- und Handelskammer. Deshalb habe man sich für die komplette Verschiebung entschieden. Dafür hatten sich zuletzt auch führende Stimmen in der Landespolitik ausgesprochen: weil nichts ungünstiger wäre als ein Bahnhof, der viel später eröffnet wird, der viel teurer wird – und der dann womöglich trotzdem noch Ärger verursacht.

Damit nun wenigstens 2026 alles reibungslos läuft, will die Bahn den von Huber oft zitierten digitalen Knoten ausgiebig testen. Der besteht aus drei Elementen: der Fernbahn Richtung Ulm, die S-Bahn und dem Abstellbahnhof Untertürkheim. Die Bestandteile sollen nacheinander in den Betrieb gehen. Der Bahnhof soll langsam an die Vollbelastung herangeführt werden, so wie ein Athlet im Aufbautraining. „Nicht alles auf einmal“, sagt Huber, „sondern möglichst in homöopathischen Dosen aufsteigend.“

Verschiebung kostet wieder Millionen Euro mehr

Für die Bahn ist die erneute Verschiebung der zweite schwere Schlag innerhalb weniger Wochen. Denn die Verzögerungen sind nur das eine Problem, die rasant steigenden Kosten das andere. Ursprünglich sollte Stuttgart 21 höchstens 4,5 Milliarden Euro kosten. Inzwischen sind es bis zu 11,5 Milliarden. Die Bahn geht davon aus, dass sie nicht alleine die Mehrkosten zahlen muss. Deshalb verklagte sie die Projektpartner auf Mitfinanzierung – ohne Erfolg. Anfang Mai wies das Verwaltungsgericht Stuttgart die Klage ab. Die ohnehin klamme Bahn bleibt auf den Mehrkosten sitzen, sollte das Urteil rechtskräftig werden. Noch prüft das Unternehmen weitere rechtliche Schritte. 

Die Verschiebung wird ebenfalls Geld kosten. Etwa 100 Millionen Euro, schätzt Huber, das sei aber innerhalb des aktuellen Kostenrahmens machbar. Zusatzausgaben sollen nicht anfallen. Doch es gibt weitere Streitigkeiten: Weil Geld im Bundeshaushalt fehlt, gibt es Ärger um die Finanzierung der dritten Ausbaustufe des digitalen Knotens. Die Projektpartner forderten am Dienstag Bund und Bahn auf, das Geld dafür freizugeben.

Bleibt die Frage, ob es 2026 wirklich losgeht. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) klingt nicht ganz so optimistisch wie der Bahn-Manager. Er finde es zwar grundsätzlich richtig, dass die Bahn den Start verschiebe und keinen „Stolperstart“ riskiere. Er bleibe aber seiner Aussage, dass Stuttgart „einstweilen“ 2026 in Betrieb gehe. 

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