bedeckt München 15°

Kombibahnhof statt Stuttgart 21:Die Zeitfrage als Knackpunkt

Aus Sicht der SMA "besticht die Kombinationslösung" jedoch vor allem durch die weitgehende Trennung von Nah- und Fernverkehr. Das eröffne ganz neue Perspektiven für den Nahverkehr. Auch könne der Kombibahnhof mehr als nur die 49 Züge pro Stunde abwickeln, die man bei dem Stresstest für S 21 als Zielvorgabe hatte. Das allerdings behauptet die Bahn auch für S 21 selbst. Insgesamt kommen Geißler und die SMA-Fachleute in ihrem 16-seitigen Papier zu dem Ergebnis, dass der Kombibahnhof "sehr robust bezüglich größerer Störungen" sei.

Stuttgart 21- Stresstest

Bahn-Technikvorstand Volker Kefer (links) mit Schlichter Heiner Geißler: "Überrascht ist noch ein milder Ausdruck."

(Foto: dpa)

Als Geißler seine Idee am Mittwoch Kefer präsentiert hatte, wollte der CDU-Politiker am liebsten sofort ein Signal: Ja oder nein, sollte Kefer sagen. Doch der dachte gar nicht daran. Stattdessen suchte er unmittelbar nach Geißlers Weggang das Büro von Bahn-Chef Rüdiger Grube auf. Der reagierte nicht weniger verblüfft.

Da Geißler mittlerweile auch Kanzleramtschef Ronald Pofalla (CDU) informiert hatte, leiteten die drei umgehend eine Telefonkonferenz mit Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) ein. Man habe keine fünf Minuten gebraucht, um sich einig zu sein, dass der Vorschlag "zur Unzeit" komme, erzählt einer der Beteiligten. Ramsauer versuchte am nächsten Tag noch, Geißler die Idee auszureden, doch vergebens.

Insofern war die Bahn vielleicht tatsächlich ein bisschen überrascht. In jedem Fall aber war es Gerhard Heimerl. Der Verkehrswissenschaftler hatte die Idee eines Kombibahnhofs Ende der 80er Jahre entwickelt. Freitagabend saß er nicht vor dem Fernseher, wurde aber von einem Bekannten sofort angerufen. "Ich konnte zuerst gar nicht glauben, dass mein Uraltvorschlag plötzlich wieder rausgezogen wird", sagt Heimerl. Zumal es ja "gute Gründe" gegeben habe, warum man ihn weiterentwickelt habe.

Der Kombibahnhof sei gut, wenn man nur den Fernverkehr verbessern wolle. Betrachte man aber den gesamten Verkehrsknoten Stuttgart, sei ein kompletter Durchgangsbahnhof "deutlich überlegen". Vor allem könnten Regionalzüge, die sonst im Kopfbahnhof enden, bei S 21 weiterfahren. Fahrgäste müssten also seltener umsteigen.

Zudem würde bei einem Kombibahnhof die Stadt weiter von dem breiten Gleisfeld durchtrennt, während man bei S 21 hundert Hektar Fläche gewinnen würde. Mit ähnlichen Argumenten war das Kombimodell im Planfeststellungsbeschluss 2005 abgehandelt worden.

Kritiker von S 21 wie der Bahnexperte Michael Holzhey stehen dem Vorschlag durchaus positiv gegenüber: "Abgesehen davon, dass der Bau von Stuttgart 21 auf der Liste der Schienenprojekte nicht oberste Priorität hat, ist der Kompromiss ein guter, kein fauler." Eine Kombilösung sei wesentlich leistungsfähiger und stabiler. Auch berge der Bau weniger Risiken für den laufenden Betrieb der Bahn.

Der Knackpunkt sei aber die Frage, wie weit das Projekt zeitlich zurückgeworfen werde. Heimerl rechnet mit acht bis zwölf Jahren. Holzhey widerspricht: "Maßstab muss der realistische Fertigstellungstermin von S 21 sein, also etwa 2025. Den kann die Kombilösung durchaus erreichen, bei gutem Willen der Beteiligten." Und damit kommt es am Ende wohl doch wieder auf dasselbe an: den guten Willen der Beteiligten. Beim Kombimodell genau wie bei S 21.

© SZ vom 05.08.2011/mikö

Lesen Sie mehr zum Thema

Zur SZ-Startseite