Und plötzlich hängt Italiens Schicksal an einem Bahntunnel, den es noch gar nicht gibt, 57 Kilometer lang durch die Alpen im Piemont. Die Regierung aus Cinque Stelle und rechter Lega streitet sich mit einer solchen Inbrunst über das Für und das Wider der Schnellzugverbindung zwischen Turin und Lyon, dass vielleicht sogar das populistische Experiment scheitern könnte. Jedenfalls fragt man sich in Rom gerade, wie die zwei Parteien aus dieser Nummer noch rauskommen, ohne dass mindestens eine der beiden das Gesicht verliert - und zugleich wohl eine ganze Menge Wähler. Am meisten riskieren die Fünf Sterne.
Im Zentrum der Debatte steht ein altes Bauprojekt, das die Italiener über die Jahrzehnte mit der Abkürzung "Tav" verinnerlicht haben. Das Akronym steht eigentlich generisch für "Treno ad alta velocità", also Hochgeschwindigkeitszug. Doch da die Linienführung durch das Val di Susa, ein piemontesisches Tal, von allen Schnellstrecken im Land den stärksten lokalen Widerstand erfuhr, wurde "Tav" zum Synonym für die Verbindung von Turin nach Lyon. Sie ist als Teil des mediterranen Korridors gedacht, für Passagiere wie für Waren: von Spanien über Frankreich, Italien, Slowenien und Kroatien bis Ungarn.
Das Herzstück des Projekts, der Basistunnel zwischen Susa und Saint-Jean-de-Maurienne in Hochsavoyen, soll 8,6 Milliarden Euro kosten. 40 Prozent davon trägt die EU, 35 Prozent Italien und 25 Prozent Frankreich. So steht es in einem Abkommen, das beide Länder ratifiziert haben. Die Franzosen bezahlen deshalb weniger für den Tunnel, weil sie viel mehr für die Strecke nach Lyon bezahlen müssen, das 150 Kilometer entfernt ist von Saint-Jean-de-Maurienne; von Susa nach Turin sind es dagegen nur 80 Kilometer. Passagierzüge zwischen den beiden Städten wären danach 30 Prozent schneller, Güterzüge 40 Prozent.
Die Zeit drängt. Am Montag muss das Konsortium Aufträge in Milliardenhöhe vergeben
Hier setzt der Einwand der Cinque Stelle ein, die sich an die Spitze der "No Tav"-Bewegung im Tal gesetzt haben. Beppe Grillo, der Gründer und Inspirator der Bewegung, tourt schon seit zwanzig Jahren durch Italien und verdammt die "Torino-Lione". Eine seiner Pointen geht so: "Was bringt es uns, dass die Büffelmozzarella in Zukunft mit 300 Sachen durch den Berg braust - ist das etwa Fortschritt?" Grillo ist ein Wachstumskritiker und Entschleunigungstheoretiker. Die "Tav" wurde zur Glaubenssache stilisiert. Für viele Aktivisten und Wähler der Cinque Stelle ist deren Bau ein Tabu.
Heute ist er es noch mehr als früher, weil die Partei in den vergangenen Monaten viele ihrer unverhandelbar geglaubten Prinzipien dem Verbleib an der Macht geopfert hat. Bei den jüngsten Regionalwahlen wurde sie dafür hart bestraft, und bald gibt es neue Wahlen: im Piemont und für das Europaparlament. "No Tav" ist zur "Kriegsfahne" geworden, schreibt La Repubblica. Würde die Partei auch davon abrücken, wäre nichts mehr übrig. "No Tav" ist gewissermaßen der letzte Zug für Luigi Di Maio, den Chef der Cinque Stelle.
Nur: Der Bau läuft schon. Etwa 16 Prozent der Tunnel sind schon gegraben. Möglich sind höchstens noch Retuschen. Ganz stoppen ließe sich das Projekt nur, wenn das italienische Parlament das Abkommen mit einem neuen Gesetz auflösen würde. Doch dafür gibt es keine Mehrheit: Außer den Cinque Stelle ist fast niemand für einen Abbruch des Baus, auch die Lega von Matteo Salvini nicht. Der ist sogar in der umgekehrten Lage: Seine traditionelle Wählerbasis im wirtschaftlich starken, unternehmerischen Norden pocht mit Macht auf Investitionen und moderne Infrastrukturen. Es ist ihr schon zuwider, dass Salvini den Bürgerlohn zuließ und stattdessen die "Flat tax" vertagte.
In den vergangenen Tagen ist der Streit zwischen den beiden Vizepremiers immer lauter geworden, ohne dass einer nachgegeben hätte. Salvini ließ Di Maio wissen, man werde ja sehen, wer den längeren Atem habe. Di Maio sagte darauf, er sei verblüfft, wie "verantwortungslos" der Kollege sei. So haben die beiden noch nie voneinander gesprochen.
Und nun? Die Zeit drängt. Am kommenden Montag muss das italienisch-französische Gemeinschaftsunternehmen Telt, das den Tunnel bauen soll, Aufträge für mehrere Milliarden vergeben. Macht es das nicht, verlieren die beiden Länder 813 Millionen Euro an europäischen Zuschüssen, 300 Millionen bereits Ende März. Überhaupt wäre es mittlerweile wohl teurer, die Verbindung nicht zu bauen: Drei bis vier Milliarden Euro würde es kosten, wenn die Baustellen wieder geschlossen und die bisherigen Geldgeber entschädigt werden müssten. Rechtsstreitigkeiten noch nicht einmal einberechnet. Eigentlich ist der Zug schon abgefahren.
