Elbe: Tiefer legen

Damit immer größere Schiffe Hamburgs Hafen erreichen können, soll das Flussbett der Elbe ausgegraben werden. Nach jahrelangem Rechtsstreit darf die Hansestadt nun mit den Bauarbeiten beginnen.

Als unten an Bord alle Lobreden auf die Elbvertiefung gehalten sind, steht oben an Deck ein Mann. Die MS Hammonia schwankt leicht bei dieser Sonderfahrt auf dem großen, trüben Fluss, Frank Horch genießt diese Momente. Bald geht es los, er hat lange darauf gewartet. Bald wird die Elbe ausgebaggert, damit noch mehr große Schiffe möglichst voll beladen den Hamburger Hafen ansteuern können. "Ich habe ein gutes Gefühl", sagt Hamburgs Wirtschaftssenator Horch in Anzug und Krawatte, kalt bläst der Wind.

Schon 2002 hatte die Hansestadt beantragt, den Strom für Pötte mit 13,5 Meter Tiefgang unabhängig von der Tide befahrbar zu machen. Der Schiffsbauingenieur Horch wurde später Präses der Handelskammer und 2011 parteiloses Mitglied im rot-grünen Senat. Seit Jahren gehört er zu den Antreibern dieses umstrittenen Projekts. Horch, 70, hat mit Umweltschützern debattiert, mit Anwohnern, Obstbauern, Jägern, Krabbenfischern und so weiter. "Ich hab' die ja immer alle sehr ernst genommen", sagt er. Kurz vor seinem Abschied aus der Politik hat er es geschafft.

Die Gerichte nahmen die Bedenken ebenfalls sehr ernst, so wurde diese Elbvertiefung eine noch längere Geschichte als es die Entstehung der heute strahlenden Elbphilharmonie war. 16 Jahre wurde gezankt und verhandelt, am Europäischen Gerichtshof in Luxemburg und am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Am Ende ging es nicht zuletzt um den Schutz des Schierlings-Wasserfenchels, der vornehmlich Botanikern bekannt gewesen war. Nach diversen Einsprüchen und Nachbesserungen bekam Hamburg schließlich Baurecht, obwohl weiter geklagt wird. In Kürze rücken die Maschinen an.

13,5 Meter bei Ebbe, 14,5 Meter bei Flut soll ein Schiffsrumpf ins Elbwasser reichen können

Offiziell nennt sich das umkämpfte Werk Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Knapp drei Jahre soll es dauern, bis 2021. Die geschätzten Kosten: deutlich mehr als 800 Millionen Euro, Hamburg bezahlt davon ein Drittel, der Bund den Rest. Die Elbe wird dabei nicht komplett ausgebuddelt, sondern es werden die Spitzen im Flussbett zwischen der Elbmündung an der Nordsee und den Terminals auf der Route so gestutzt, dass der Rumpf bei Ebbe jeweils 13,5 Meter und bei Flut 14,5 Meter ins Wasser hinabreichen kann. Außerdem wird die Fahrrinne in einer sogenannten Begegnungsbox verbreitert, damit pro Tide vier Riesen aneinander vorbeikommen, 2600 Schiffe pro Jahr, doppelt so viele wie bisher.

Es ist seit dem 19. Jahrhundert bereits der neunte Eingriff in diese Hauptschlagader des deutschen Imports und Exports, der achte wurde erst 1999/2000 abgeschlossen. Damals sei es um Schiffe mit 4500 TEU gegangen, erinnert Horch. TEU ist das Kürzel für Standardcontainer, für die Branche die entscheidende Größe. Inzwischen tragen schwimmende Kolosse 12 000 bis 20 000 und mehr solcher Stahlkisten über die Meere. Die neue Operation soll die mögliche Ladung um 1300 TEU pro Transport steigern, die Betreiber rechnen mit mehr als drei Millionen zusätzlichen Containern für Hamburg. TEU, TEU, TEU, heißt es am Ende der Präsentation.

Waren und Natur, an den Fronten hat sich in all den Jahren des Streits wenig geändert. Dort Umweltverbände, die eine weitere Veränderung des Flusslaufs für Irrsinn halten. Hier Politiker und Unternehmer, die finden, dass der Baubeginn für Hamburg und die Nation ökonomisch überfällig und ökologisch verträglich sei.

Man könnte auch sagen, es war das Duell Containerschiff gegen Schierlings-Wasserfenchel, eine ebenso kuriose wie symbolische Auseinandersetzung.

Die Fahrrinnenanpassung mache den Hafen wettbewerbsfähiger, versichert Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher, SPD, auf der Hammonia. Das Ausflugsboot mit den Honoratioren fährt vorbei an Landungsbrücken, Kreuzfahrtterminals, Kränen, Schiffen, Stränden, Villen mit Elbblick, wie immer sehr schön. "Der Hamburger Hafen ist und bleibt ein bedeutender Welthafen", sagt Horch. "Wir funktionieren als Drehscheibe im internationalen Warenverkehr. Diese Position können wir jetzt weiter ausbauen."

Kritiker fragen, warum die Ozeanriesen nicht im Tiefseehafen Wilhelmshaven anlegen

Angela Titzrath zieht die gelb leuchtende Jacke der HHLA über, die 52-jährige Managerin ist seit 2017 die Vorstandsvorsitzende dieses Hafenlogistikers. Die Fahrrinnenanpassung sei "hinreichende Notwendigkeit, damit Hamburg und die HHLA nicht abgekoppelt werden von den globalen Warenströmen", sagt sie. "Jetzt hört man uns wieder zu."

In Europa belegt der Hafen Hamburg Platz drei nach Rotterdam und Antwerpen, das vorbeigezogen ist, und weltweit unter den Containerhäfen ungefähr Rang 17. Die langatmigen Prüfungsverfahren in Deutschland versteht bei vielen Reedereien vor allem Asiens und des Mittleren Ostens nicht jeder, weshalb der Stadtstaatschef Tschentscher zur Feier des Tages auch dazu rät, "dass wir das Planungsrecht in Deutschland vereinfachen müssen. Es hat eine Komplexität erreicht, die die Umsetzung großer Infrastrukturprojekte um Jahre verzögern kann". Dennoch bleibt der Hamburger Hafen bei Kunden schon deshalb beliebt, weil er mitten in der Stadt liegt, was für Hamburg wiederum Wohl und Wehe zugleich ist.

Nachbarn und Naturfreunde schimpfen über die schlechte Luft. Mit Flüssiggas oder Landstrom werden am Kai noch die wenigsten Schiffe betrieben, obwohl sich das ändern soll, die meisten Maschinen laufen wie gehabt mit schwerem Diesel. Auch hat das Aktionsbündnis Lebendige Tideelbe, die Organisationen BUND, Nabu und WWF, erneut Klage eingereicht. Die Tideelbe sei bereits genug beschädigt, die Ausgleichsmaßnahmen würden nicht ausreichen. Außerdem fragen Kritiker, wieso ständig in der Elbe gegraben wird, damit die größten Schiffe bis fast vors Hamburger Rathaus fahren können, obwohl in Wilhelmshaven an der Nordsee doch ein Tiefseehafen liegt, der JadeWeserPort. Kann und soll dieser Wettkampf zwischen Containergiganten und Flüssen ewig so weitergehen?

Die Anhänger der Vertiefung haben ihre Argumente parat, die Debatte geht ja schon ewig. Tausende Container auf einem Schiff seien weniger schädlich als Container auf Tausenden von Lastwagen, heißt es. Hamburg sei exzellent angebunden durch Straßen und Bahn, diesen Vorteil könne man nicht aufgeben. Es gebe aufwendige Naturschutzprojekte und ein Konzept für die Elbe, um Strömungsveränderungen zu minimieren. Und nein, die Schiffe würden nun nicht immer noch größer, meint Frank Horch, weil sich das irgendwann nicht mehr lohne.

Zum Jahresende hört der weithin anerkannte Wirtschaftssenator auf, seiner kranken Frau zuliebe. Er habe bei der Elbe ein gutes Gewissen, sagt Horch. "Ich bin ein Kind der Elbe. Bei der Sturmflut 62 ist bei uns das Wasser durchs Wohnzimmer geflossen. Ich weiß, was Deichsicherheit ist." Und was den Schierlings-Wasserfenchel betreffe: Dessen neue Flächen an der Billwerder Insel seien "ein Paradies."