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Bomben in der Luftfracht:Die Angst reist wieder mit

Fast die Hälfte des Luftfracht-Aufkommens wird an Bord von Passagiermaschinen transportiert. Es ist ein ertragreiches und - wie sich nun zeigt - riskantes Geschäft.

Harald Freiberger

Der Fluggast ist inzwischen an vieles gewöhnt. Er lässt sich vor dem Einchecken Shampoo und Nagelfeile abnehmen, er zieht seine Schuhe für die Sprengstoffkontrolle aus, er lässt sich abtasten bis zum letzten Piep. Das alles ist lästig, aber es hat einen großen Vorteil: Es dient dazu, das subjektive Sicherheitsgefühl der Passagiere zu erhöhen. Wer aber hätte gedacht, dass im Bauch des Flugzeugs Dinge lagern, die nicht ganz so gut durchleuchtet sind. Zum Beispiel ein Computerdrucker, in dem Flüssigsprengstoff versteckt ist.

Grafik Frachtverkehr

Im weltweiten Luftfrachtverkehr werden Milliarden umgesetzt.

(Foto: SZ-Grafik)

Der Fund der beiden Bomben aus Sanaa ist ein schwerer Rückschlag für die Luftfahrtbranche. Ab sofort fliegt die Angst wieder mit. Gleichzeitig lenkt der Vorfall den Blick auf eine Branche, die bisher weitgehend unbeachtet blieb. Lufthansa und Air France kennt jeder, und fast jeder ist schon einmal mit ihnen geflogen. Aber wer interessierte sich für deren Cargotöchter, die von der Pille über Autos bis hin zu ganzen Fabriken Güter durch die Lüfte fliegen? Und wer hätte je gedacht, dass fast die Hälfte all dieser Güter nicht in speziellen Frachtmaschinen transportiert werden, sondern im Bauch von Passagiermaschinen?

"Es lohnt sich für die Fluggesellschaften nicht, an alle Orte der Welt eigene Frachter fliegen zu lassen", sagt Dirk Steiger vom Frankfurter Beratungsunternehmen Avia Inform, das auf Luftfracht spezialisiert ist. Weil das Netz der Passagierflieger viel dichter sei, verwende man die Maschinen häufig, um Fracht mitzunehmen. Es sei einfach eine Sache des ökonomischen Nutzens, sagt Experte Steiger: "Die Fluggesellschaften gleichen damit die Unterschiede zwischen der Anzahl der Passagiere und deren Gepäck sowie dem Fassungsvermögen der Flugzeuge für Fracht aus." Der Luftweg hat einen Vorteil: Hersteller kommen mit ihren Waren leichter in kleinere Orte, auch wenn die Fracht dabei mehrmals zwischen Regionalflieger und Linienmaschine verschoben werden muss.

Manche Airlines machen daraus ein ertragreiches Geschäft. Es gibt Gesellschaften, die bis zu einem Drittel ihrer Einnahmen aus dem Transport von Gütern erzielen. Sie wurden einst gegründet, um Menschen um die Welt zu fliegen, aber im Laufe der Zeit bekam die Fracht für sie immer mehr Gewicht. Das unterscheidet sie von reinen Luftfracht-Spezialisten wie FedEx und UPS, die für Päckchen und Pakete zuständig sind, also für kleinere Güter. Geräumigere Dinge, Autos oder Großmaschinen, transportieren meist die Frachttöchter der Airlines. Weltweit wurden 2007 - aktuellere Zahlen gibt es nicht - Waren im Wert von 670 Milliarden Dollar (480 Milliarden Euro) per Schiff oder Flugzeug um die Welt geflogen.

Der Trend geht zur Luftfracht: Von 2000 bis 2008 legte der Bereich um vier Prozent zu, während der Seeweg stagnierte. Es gibt einen interessanten Vergleich zwischen Luft- und Schiffstransport, der zeigt, wie sich die Gewichte verteilen. Nach Volumen werden 98 Prozent aller Waren verschifft und nur zwei Prozent geflogen. Rechnet man jedoch nach Wert der Waren, werden 40 Prozent in der Luft transportiert. "Das heißt, dass vor allem teure Produkte für die Luftfracht in Frage kommen", sagt Steiger. Der Grund: Fliegen ist viel teurer als der Transport per Schiff, das Verhältnis zwischen Produkt- und Frachtkosten muss für die Hersteller stimmen. Deshalb sind es zum Beispiel iPads, hochwertige Kameras oder Mobiltelefone, die bevorzugt den Weg durch die Luft nehmen.

Der Faktor Zeit

Eine Faustregel besagt, dass sich der Lufttransport ab dem Produktpreis von 16 Dollar (11,50 Euro) pro Kilo lohnt. Deshalb nimmt die Pharmaindustrie den Luftweg für teure Medikamente häufig in Anspruch, zum Beispiel für Krebsmittel, die zudem ein kurzes Haltbarkeitsdatum haben und in einem bestimmten Temperaturbereich gehalten werden müssen. Der lange Seeweg kommt für solch wertvolle Fracht nicht in Frage.

Der Faktor Zeit ist ein gewichtiges Argument für den Flieger. Verderbliche Ware, zum Beispiel hochwertige Nahrungsmittel wie der Thunfisch, werden eher geflogen als verschifft. Auch wenn es ein Lieferant eilig hat, gibt es keine Alternative zur Luftfracht. Will etwa ein chinesischer Hersteller ein Produkt jetzt noch im europäischen Weihnachtsgeschäft verkaufen, muss er dafür den Flieger nehmen. Ein anderes Beispiel: Schickt der Autohersteller Volkswagen Teile aus Wolfsburg in sein mexikanisches Werk, dauert es per Schiff 40 Tage, mit dem Flieger muss er mit maximal sechs Tagen rechnen. Dafür ist der Transport durch die Lüfte etwa 35-mal so teuer.

© SZ vom 03.11.2010/beu

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