bedeckt München 15°

Zehn Jahre nach dem Bahnunfall von Eschede:Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe

Im August 2002, vier Jahre nach dem Unfall, beginnt vor dem Landgericht Lüneburg der Eschede-Prozess. Angeklagt sind Thilo von Madeyski und Volker Fischer, die den Einsatz des Unfallrads zugelassen hatten, sowie der Ingenieur Franz Murawa, der die gummigefederten Räder konstruiert und freigegeben hatte: Das gebrochene Rad sei unzureichend berechnet, erprobt und im Einsatz überwacht worden.

"Auf der Anklagebank saß eigentlich die Deutsche Bahn", sagt Heinrich Löwen, "dieses größte deutsche Staatsunternehmen, was es ja nach wie vor ist. Und gleichzeitig war Ankläger ebenfalls der Staat, vertreten durch die Staatsanwaltschaft in Lüneburg."

Fahrlässige Tötung und Körperverletzung lautet der Anklagevorwurf. "Es war hundertfacher Mord", sagen die Eltern der kleinen Tanja Seibt aus Erding.

Die Angeklagten haben im Ermittlungsverfahren geschwiegen. Vor Gericht lassen sie erklären, das Unfallrad sei generell tauglich gewesen. Der Radreifen habe ohne Bedenken von sechs Zentimetern Höhe auf drei Zentimeter Höhe abgefahren werden dürfen. Spezielle Ultraschallüberprüfungen hätten nicht vorgenommen werden müssen: Das Rad sei "dauerfest" gewesen. Man bedaure die Opfer dieses Unglücks.

Ein Kriminalpolizist der Sonderkommission Eschede sagt aus, bei der Überprüfung der Raddurchmesser am ICE 884 seien in der Zeit vor dem Unfall fast die Hälfte der Messungen offensichtlich unglaubwürdig gewesen. Teilweise hätten die Messgeräte angezeigt, dass die abgefahrenen Radreifen um drei Zentimeter "gewachsen" seien!

Die Vorgesetzten bei der Bahn wären verpflichtet gewesen, ein Meldesystem zu installieren, um auf Auffälligkeiten bei den Rädern sachgerecht reagieren zu können, sagt Professor Hans-Jürgen Kühlwetter, damals Leiter der Rechtsabteilung im Eisenbahnbundesamt: "Das bedeutet für mich, dass hier die Garantenstellung in gröblichster Weise verletzt worden ist. Dass man es versäumt hat, bei einer neuen Konstruktion ein Prüf- und Marktbewährungsver- fahren einzuführen und statt dessen blind das Ding eingesetzt hat. Ohne eine nachgehende Kontrolle. Also eine absolute Verletzung der Organisationspflicht und der Verkehrssicherungspflicht. Auch strafrechtlich relevant."

Die Gutachter der Verteidigung erklären, der ICE-Unfall sei ein unvorhersehbares, ja zufälliges Ereignis. Das Eschede-Rad sei "hochgeschwindigkeitstauglich" gewesen, meint ein japanischer Professor. Er halte die Konstruktion des Reifens für geeignet, bekräftigt ein Sachverständiger aus Südafrika.

Heinrich Löwen entgegnet, der Unfall von Eschede sei keine Naturkatastrophe gewesen, kein Blitz aus heiterem Himmel, sondern von Menschen verursacht. Es habe zu viel Anpassung gegeben und zu wenig Mut, sich der überstürzten Einführung des Rades zu widersetzen.

Am 54. Verhandlungstag, im April 2003, gibt der Vorsitzende Richter, Michael Dölp, bekannt, die Kammer schlage vor, das Verfahren einzustellen - gegen Zahlung von jeweils 10.000 Euro durch die Angeklagten an die Landeskasse: Nach Auffassung der Richter habe keiner der Angeklagten schwerwiegend schuldhaft gehandelt. Eine schwere Schuld lasse sich absehbar auch nicht mehr in einem angemessenen Zeitraum nachweisen.

Der Einsatz gummigefederter Räder scheine grundsätzlich unbedenklich zu sein. Auch sei nicht erkennbar gewesen, dass eine Überwachung dieser Räder hätte stattfinden müssen. Die Staatsanwaltschaft ist mit dem Ende des aufwändigen Prozesses einverstanden. "Wenn genügend Leute beteiligt sind und jeder nur ein wenig schlampt, dann ist scheinbar keiner Schuld", stellt Michael Gleissner fest, dessen Frau und Tochter in Eschede umgekommen sind.

Karlsruhe nimmt Beschwerde nicht an

Die Beschwerde von elf Betroffenen gegen die Verfahrenseinstellung nimmt das Bundesverfassungsgericht 2003 nicht zur Entscheidung an. Das Ermittlungsverfahren gegen drei Bedienstete im ICE-Betriebswerk München stellt die Staatsanwaltschaft Lüneburg ein: Die Auffälligkeiten am späteren Unfallrad seien ihnen allein als Komfortproblem erschienen und nicht als Sicherheitsrisiko.

Der Leiter des ICE-Werkes München, Reinhard Leitl, ist Chef-Techniker der Bahn in Bayern geworden. Die Gefahr von Innenrissen an ICE-Rädern sei ihm nicht bekannt gewesen. Fünf Monate vor dem Eschede-Unfall stand im Fachblatt "Eisenbahningenieur": Unrundheiten erhöhten die Gefahr von Ermüdungsbrüchen.

Die Strafanzeige zweier Betroffener gegen Bahnvorstand Roland Heinisch weist die Staatsanwaltschaft ab: Ihm sei kein pflichtwidriges Verhalten beim Einsatz der gummigefederten Räder nachzuweisen. Statt eines Strafverfahrens bekommt Roland Heinisch nach dem ICE-Unfall einen Karrieresprung ermöglicht: Er wird Chef der Bahn-Netz-AG. Der Jura-Professor und Bahn-Fachmann Hans-Jürgen Kühlwetter meint, Roland Heinisch hätte aufgrund seines Verhaltens und seiner Verantwortung im Bahnvorstand mit angeklagt werden müssen.

Drei Viertel der Verletzten und Angehörigen haben sich zur "Selbsthilfe Eschede" zusammengeschlossen, Heinrich Löwen ist ihr Sprecher. Man versteht einander und gibt sich gegenseitig Halt.

Für jeden Getöteten hat die Bahn-Führung 30.000 Mark Schmerzensgeld gezahlt. Diese Summe bezeichnet Heinrich Löwen angesichts des Bahn-Etats als "einen Akt der Geringschätzung". Otto Ernst Krasney, der vom Bahn-Management als Vermittler eingesetzt worden ist, meint, es werde keinen glücklich machen, durch den Verlust von Frau und Kind zum Millionär zu werden.

Bahn-Chef Hartmut Mehdorn erlebt Heinrich Löwen hart und kalt: "Wenn Sie einen Autounfall haben, können Sie auch nicht zu VW gehen und ein neues Auto verlangen", belehrt ihn der Spitzen-Manager. Das bis 2002 an rund zweihundert Betroffene gezahlte Schmerzensgeld entspricht etwa einem Jahresgehalt Mehdorns.

Der Bahnvorstand solle ihn um Verzeihung bitten für den Tod seiner Familie, sagt Erwin Weidmann aus Schwabach. Doch auf ein solches Schuldeingeständnis wartet er vergebens. Bei der Bahn entschuldigt man sich für ein paar Minuten Verspätung, nicht aber für zweihundertsechs Tote und Verletzte.

Am 3. Juni 2008 sind zehn Jahre nach der Bahnkatastrophe von Eschede vergangen. Einige der damals Schwerverletzten haben ihren Beruf aufgeben müssen. Viele Wunden sind verheilt, manche körperlichen Schmerzen sind geblieben. Die seelischen Traumatisierungen wirken nach.

Auf der letzten Seite: Wie die Hinterbliebenen mit ihrem Schmerz umgehen.