Am Ortsrand von Eschede steht eine Bahnbrücke. Daneben ist ein Denkmal: 101 Namen auf grauem Stein, auch Geburtsdaten und Wohnorte. 101 Kirschbäume hat man neben das Denkmal gepflanzt. Manchmal bleibt jemand vor den Namen stehen, zieht den Hut. Escheder spazieren mit ihren Hunden vorbei. Anwohner entfernen stillschweigend die verwelkten Blumen von der Gedenkstätte. Der Schriftsteller Roman Grafe hat an dieser Stelle im Herbst 2007 eine Recherche begonnen, die ihn verändert hat: die Geschichte des ICE-Unfalls in Eschede.
Ein Gedenkstein erinnert an die Bahnkatastrophe von Eschede. Die Züge rasen derweil weiter.
(Foto: Foto: ddp)Mittwochmorgen, 3. Juni 1998, kurz vor fünf. Im bayerischen Vilshofen bringt der Berufsberater Heinrich Löwen seine Frau Christl und seine 26-jährige Tochter Astrid zum Zug. Sie wollen in den Urlaub, für eine Woche nach Hamburg.
Christl Löwen ist 50 und seit Jahren nicht von zu Hause weggekommen: Ihre zweite Tochter, Wiltrud, ist geistig behindert und blind. Nun übernimmt Heinrich Löwen die Pflege.
"Wir fahren mit der Bahn, das ist sicherer", sagen sie. Heinrich Löwen winkt den beiden hinterher und sieht, wie der Zug in der nächsten Kurve verschwindet. In Nürnberg steigen Christl und Astrid Löwen um 7.32 Uhr in den Intercity-Expreß 884, München - Hamburg.
Der ICE 884 ist am Abend zuvor im Münchner Betriebswerk routinemäßig überprüft worden. Auf den Tag genau sieben Jahre ist es her, seit der erste Intercity-Express von München nach Hamburg fuhr. Der ICE, das Zugpferd der Deutschen Bahn auf der Nord-Süd-Rennstrecke, das Flaggschiff, der Top-Sprinter, das Herz des schnellen Fernverkehrs ...
Nach dem Start des ICE-Verkehrs im Frühjahr 1991 hat man ein störendes Brummen in den Waggons bemerkt. Im September 1991 schreibt Bahnvorstand Roland Heinisch an Bahnchef Dürr: "Bei meiner letzten Fahrt von Stuttgart nach Frankfurt saß ich im Bistro-Raum des Speisewagens. Das Dröhnen und Scheppern war so stark und so beängstigend, dass nach meiner Einschätzung bei längerem Anhalten nicht nur mit großen negativen Reaktionen der Kunden (und der veröffentlichten Meinung), sondern auch mit echten Schäden an Einrichtungen im Wagen zu rechnen ist. Es müssen sofort konkrete Abhilfemaßnahmen ergriffen werden!!"
Der ICE, der Stolz der deutschen Eisenbahntechnik, 59 solcher Superzüge fahren 1991 durch Deutschland, Stückpreis 50 Millionen D-Mark - das Geschäft soll ausgeweitet werden, am besten weltweit. Und nun brummt es, und die Gläser klappern.
Auf der nächsten Seite: Wie die Deutsche Bahn das Brummproblem beseitigte.
Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe
Im Herbst 1991 löst man das Brummproblem im ICE: Versuchsweise werden einige Vollmetall-Räder ausgetauscht gegen gummigefederte Räder. Das sind Stahlräder, auf denen Gummiteile befestigt sind und darüber nochmal ein dünner Stahlreifen, der sogenannte Radreifen.
101 Menschen starben in den Trümmern des Zuges.
(Foto: Foto: dpa)Thilo von Madeyski ist 1991 als Leitender Direktor im Bundesbahn-Zentralamt zuständig für die sicherheitstechnische Zulassung von Reisezugwagen. Die Bundesbahn kontrolliert sich hier selbst.
Im November 1991 erklärt Thilo von Madeyski, die Eignung der gummigefederten Räder für den ICE-Dauerbetrieb müsse noch durch längere Versuche nachgewiesen werden. Zuvor hat er eine "mindestens zweijährige Betriebserprobung" derartiger Räder verlangt - wegen der "hohen Sicherheitsanforderungen".
Im Februar 1992 stellt man einen Riss an einem getesteten Radreifen fest. Thilo von Madeyski bespricht die Angelegenheit mit seinem Sachbearbeiter Volker Fischer sowie mit dem Ingenieur Franz Murawa, der das gummigefederte Rad in einer Bochumer Firma entwickelt hat.
Es folgen weitere Tests, bis Thilo von Madeyski, Volker Fischer und zwei Münchner Bahndezernenten im Sommer 1992 plötzlich vereinbaren, die bisherigen Versuche als ausreichend anzusehen. Den Verzicht auf eine längere Erprobungsphase soll, laut einer Telefonnotiz, Madeyskis Vorgesetzter Roland Heinisch veranlaßt haben, im Bahnvorstand zuständig für Forschung und Entwicklung.
Ein "gewisses Risiko"
Die verkürzte Erprobung der gummigefederten Räder führe zu einem "gewissen Risiko wegen der fehlenden Betriebserfahrung", teilt von Madeyski dem Bahnvorstand mit. Doch dieses Risiko könne "nach dem derzeitigen Kenntnisstand getragen werden".
Am 5. Oktober 1992 präsentiert Roland Heinisch dem Bahnvorstand eine Beschlussvorlage: "Eine Schwächung des kommerziellen Erfolges des ICE ist zu erwarten, wenn das Problem 'Brummen' nicht gelöst wird. Derzeit bestehen keine konstruktiven Bedenken gegen die (gummigefederten) Räder, und es spricht nichts gegen ihre Zulassung für den ICE. Wegen fehlender Langzeiterfahrungen unter ICE-Bedingungen, insbesondere bei dünnen Radreifen, werden jedoch weiterhin wie bisher laufende Kontrollen im Betrieb durchgeführt."
So beschließt der Bahnvorstand unter Tagesordnungspunkt 13 die Einführung der gummigefederten Räder im ICE-Verkehr - auch weil der Einsatz dieser Räder kostengünstiger ist im Vergleich zu Vollmetallrädern.
Lesen Sie auf der nächsten Seite, wieso in Skandinavien keine Radreifen mehr in Zügen verwendet werden.
Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe
Helfer im Einsatz nach dem Unglück von Eschede.
(Foto: Foto: dpa)1978 hat der Bundesgerichtshof in einem Grundsatzurteil klargestellt: "Wirtschaftliche Überlegungen bestimmen die Bundesbahn, die Schnelligkeit ihrer Züge bei möglichst niedrigen Kosten zu steigern. Je höher jedoch die Geschwindigkeiten ihrer Züge sind, um so größer werden zwangsläufig auch die Gefahren für andere durch die Wucht des rollenden Materials. (...) Wo sie das Risiko der Gefährdung anderer nicht nach menschlichem Ermessen sicher beherrschen kann, muss sie auf die Erweiterung und Verbesserung des Betriebes, etwa durch Erzielung höherer Geschwindigkeiten und damit eines Zeitgewinns, verzichten."
Die "laufenden Kontrollen" der gummigefederten Räder, die Roland Heinisch und Thilo von Madeyski bei deren Einführung versichert haben, finden nicht statt. Die Festigkeit der Räder wird nicht durch regelmäßige Untersuchungen überprüft. Mit der in den ICE-Betriebswerken München und Hamburg praktizierten Ultraschalluntersuchung lassen sich Risse im Innern der Räder, wo die höchsten Spannungen auftreten, nicht feststellen.
Nachdem in den neunziger Jahren in Dänemark und Schweden Schnellzüge aufgrund von zerstörten gummigefederten Rädern entgleisen, verzichtet man dort fortan auf diesen Radtyp.
Zeit ist Geld
Bei der Kontrolle des ICE 884 im Münchner Betriebswerk am 2. Juni 1998 stellt ein Disponent ein unrundes Rad fest: Eine Rundlaufabweichung von 1,1 Millimeter wird auf dem Computerbildschirm angezeigt, das ist fast das Doppelte des zulässigen Grenzwertes. Das Rad müsste laut Dienstanweisung zwingend ausgetauscht werden, zumal Zugbegleiter in den Wochen davor achtmal die Flachstelle gemeldet haben: "unruhiger Lauf" - das Rad mit dem Radreifen Nummer 1591 rumpelt laut. Den Austausch verschiebt man: 13 Züge müssen in dieser Nacht kontrolliert werden - Zeit ist Geld!
So wird der ICE 884 mit dem defekten Rad nochmal auf die Reise geschickt - frischgewaschen, blendend weiß und glatt, mit einem feuerwehrroten Streifen unter den Panzerglasfenstern.
In Hannover hält der Zug um 10.30 Uhr ein letztes Mal, bevor er sich wieder sanft in Bewegung setzt, zum Zielbahnhof Hamburg. In den zwölf Waggons sind etwa ein Drittel der Plätze besetzt. Etwa 220 Reisende, darunter 28 Kinder. Zur Mutter-Kind-Kur wollen einige, in die Ferien, ans Meer. Männer haben Geschäftstermine. Eine Apothekerin fährt zur Fortbildung. Ein Ehepaar ist auf Hochzeitsreise.
Auf der nächsten Seite: Wieso keiner der Passagiere die Notbremse zog.
Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe
Heinrich Löwen, der Sprecher der Hinterbliebenen.
(Foto: Foto: ddp)Sie reden und essen. Sie lesen Zeitungen, blättern in Zeitschriften, sie sind vertieft in Bücher oder schreiben. Sie machen Pläne oder Bilanzen. Ein Kind malt. Sie spielen und träumen. Sie denken nach, dösen, schlafen. Sie hören Musik und schauen aus dem Fenster.
Häuser, Dörfer, Städte ziehen vorbei - Kirchtürme, Fabriken, Strommasten. Der ICE überholt Lastwagen und Autos, immer schneller fährt er durch die Heide.
10.57 Uhr. Rund sechs Kilometer vor Eschede bricht am ersten Waggon der Radreifen 1591. Ein Ermüdungsbruch, nach fast zwei Millionen Kilometern Laufstrecke. Der stählerne Reifen löst sich von der Radscheibe, verkeilt sich im Drehgestell und durchstößt mit einem Knall den Wagenboden.
Der 31-jährige Jörg Dittmann aus Regensburg sieht vor sich den aufgebrochenen Fußboden und vermutet "eine Explosion". Mit Frau und Kind flüchtet er sofort aus dem Abteil.
Auch andere Reisende haben den Einschlag mitbekommen: Sie spüren, wie der Wagen 1 "hochhüpft" und der Zug schlingert, sie bekommen "Todesangst". Eine Achse ist gebrochen, glaubt ein Mann und schaut zur Notbremse. "Oh Gott, das geht nicht gut!", denkt die Apothekerin in Wagen 4. Man sieht einander entsetzt an, doch niemand steht auf und zieht die Bremse.
200 Stundenkilometer mit gebrochenem Rad
Im dritten Wagen findet Jörg Dittmann den Schaffner. Auch der hat einen "sehr starken Schlag" bemerkt, sich aber "noch nicht so ganz große Sorgen gemacht". Auch ihn beruhigt, dass der Zug in gewohntem Tempo weiterfährt. "Es ist etwas Schreckliches passiert!", ruft Jörg Dittmann dem 50-jährigen Zugbegleiter zu. "Was denn?", fragt dieser. - "Ich zeig's Ihnen." Herr Dittmann und der Schaffner laufen zurück in den ersten Waggon.
Wiesen, Felder, Wolken. Vor einem Heidestädtchen namens Eschede rast der ICE durch ein größeres Waldstück. 200 Stundenkilometer. Vierzig mal schneller als ein Fußgänger. Kiefern, Birken, Eichen huschen vorbei. Harald Korb, ein Lehrer aus Gauting auf dem Weg nach Sylt, sieht, wie sich im Zugfenster das Gesicht seiner Frau spiegelt. Sie lächelt.
10.59 Uhr. Kurz vor Eschede, anderthalb Minuten nach dem Reifenbruch, rutscht der defekte Radsatz an einer Weiche von der Schiene und prallt - 50 Meter weiter - gegen die nächste Weiche. Der Zug entgleist, 150 Meter vor einer Brücke am Ortsrand von Eschede.
Der Triebkopf sowie Wagen 1 und 2 passieren die Brücke ohne anzuschlagen. Wagen 3 reißt die rechten Brückenpfeiler weg. Die ersten drei Waggons rattern über den Schotter und kommen nach 300 Metern zum Stehen.
Wagen 4 rast nach rechts hinunter in den Wald und kippt um. Auf den hinteren Teil des fünften Waggons stürzen Brückenteile und reißen ihn auseinander. Wagen 6 wird teilweise von Betontrümmern begraben. Die nachfolgenden sechs Waggons klappen wie ein Zollstock zusammen. Der hintere Triebwagen schiebt die Wracks zehn Meter hoch auf.
Lesen Sie auf der nächsten Seite, vor welchen Problemen die Helfer direkt nach dem Unglück standen.
Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe
Hinterbliebene protestieren im April 2003 vor dem Lüneburger Gericht
(Foto: Foto: dpa)Die Menschen werden aus dem Sitz katapultiert, auf den Gang geworfen, durch den Waggon geschleudert. Sie prallen gegen Rückenlehnen oder die gegenüber Sitzenden, gegen Fensterscheiben, Glastüren, Abteilwände. Man möchte sich festhalten, abstützen - das Drücken und Zerren ist gewaltig. Hell, dunkel, hell, dunkel. Ein ungeheures Krachen.
Innerhalb von zehn Sekunden nach dem Entgleisen ist der Zug zerstört, 400 Meter lang war er. Ein gebrochenes Rad hat den ICE, das "Wunderwerk der Technik", zerschellen lassen.
Unwirklich ruhig ist es nach dem Unfall. Fast die Hälfte der Reisenden ist tot, sofort, sagen die Pathologen später. Die Überlebenden stehen unter Schock.
Stöhnen, Jammern, Weinen, Wimmern. Schmerzensschreie, Hilfeschreie in den schallisolierten Waggons. Mütter rufen nach ihren Kindern: Michael! Tanja! Wer kann, klettert aus dem Wagen - raus, nur raus, bevor ein Zug in die Trümmer rast. Zwei Minuten vorher hat ein ICE die Unfallstelle in Gegenrichtung passiert. In der Regel treffen sich die beiden Züge unter der Brücke ...
Harald Korb, der Lehrer aus Gauting, sitzt neben seiner toten Frau Gabriele. Er streicht ihr Sand aus dem Gesicht. Anwohner eilen zum Unfallort und helfen, nach wenigen Minuten treffen die ersten Feuerwehrmänner und Ärzte ein, doch dann stockt die Rettungsaktion: Das elektronische Türöffnungs-System des Zuges funktioniert nicht mehr.
Die Außenwände des ICE sind zwar deformiert, aber großteils geschlossen. An den seitlichen Wagendurchgängen, wo ein Waggon an den nächsten grenzt, sind die Öffnungen teilweise durch Wrackteile versperrt.
Auch über die druckfesten Fenster und die Aluminiumhaut des Zuges können die Feuerwehrleute keine Zugänge schaffen. Sie haben keine Werkzeuge für diese Materialien. Man habe sich bei der Entwicklung des ICE offensichtlich keine Gedanken gemacht über Rettungswege, etwa Sollbruchstellen in den Fenstern, sagt der Escheder Feuerwehrmann Ulf Heinemann.
Im bayerischen Vilshofen hat Heinrich Löwen seine Tochter Wiltrud versorgt und mit dem Mittagkochen begonnen. - "Da war es viertel nach elf, als erstmal die Information war, es hätte ein Zugunfall gegeben. Wo es einem schon ein bißchen durch den Kopf schießt, dass die auch mit dem Zug unterwegs sind."
Die Warteschleife
Heinrich Löwen ruft im Hamburger Hotel an - Frau und Tochter sind nicht angekommen. Notfall-Telefonnummern sind besetzt, bei der Bahn ertönt lustige Warteschleifen-Musik. In den Medien werden immer höhere Opferzahlen genannt.
Im Wagen 4 stirbt die siebenjährige Tanja aus Erding. Sie ist neben ihrer Mutter eingeklemmt. Manuela Seibt kann ihre Tochter nicht sehen, nur ihr Bein ragt aus den Scherben. Die Mutter spürt, wie Tanjas Bein immer kälter wird.
Nach zwei Stunden wird Manuela Seibt geborgen - sie hat einen Beckenbruch, Riss- und Quetschwunden, eine Nierenprellung. Eine weitere Stunde vergeht, bis Feuerwehrleute ihren sechsjährigen Sohn Michael aus den Waggontrümmern befreien können.
Auf der nächsten Seite: Die albtraumhafte Situation für die Hinterbliebenen.
Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe
Im Wagen 5 stirbt der sechsjährige Alexander aus Kassel an seinen Kopfverletzungen. Seine Mutter, Ulrike Bruinier, überlebt schwerverletzt. Als letzte Überlebende in diesem Waggon wird gegen 14.30 Uhr die Flensburgerin Olegard Schurich herausgeholt. Man hat nicht mehr damit gerechnet, als man ihr Klopfen hört.
Im Wagen 6 sterben unter der Brücke von Eschede die dreijährige Laura Gehringer und der sechsjährige Lukas, gemeinsam mit ihrer Mutter, Marianne. Zwölf Kinder kommen beim ICE-Unfall ums Leben. Es sterben der achtjährige Peter und seine Mutter, Heike. Andreas, drei Jahre, und seine Schwester Sandra, neun, sterben mit der Mutter, Sigrid. Der neunjährige Marco und seine Mutter, Monika. Nina stirbt mit zehn, ihr Bruder Henry van der Laan mit elf, auch ihre Mutter, Karin. Es sterben Henry und Laura Weidmann mit vier und acht Jahren, gemeinsam mit der Mutter, Ute. Als Familienvater Erwin Weidmann in Schwabach vom Tod seiner Liebsten erfährt, geht er in den Wald und schreit.
Es sterben zwei 15-jährige Mädchen und eine Braut auf Hochzeitsreise. Alte Ehepaare sterben. Es stirbt Familie Renner aus Ansbach: Vater, Mutter, Tochter. 96 Tote birgt man aus den ICE-Trümmern. Fünf Verletzte sterben im Krankenhaus. 60 getötete Frauen und Mädchen, 41 Männer und Jungen. 105 Reisende sind schwer verletzt.
18 Kinder und Jugendliche haben den Unfall überlebt, mit Prellungen, Schnittwunden und Schlimmerem. Sechs von ihnen haben die Mutter verloren.
Die Bergungsmannschaften brauchen Tage zum Wegräumen der Trümmer. Immer neue Leichen und Leichenteile finden sie. Zwischen den zertrümmerten blauen Sitzen sammeln sie ein, was übrig blieb: Koffer und Taschen, Schuhe und Sommerjacken. Portemonnaies und Schlüsselbunde, Brillen, Schmuck und Uhren. Trinkflaschen, Haarbürsten, Puppen, Bilderbücher. Mobiltelefone, Kugelschreiber, Terminplaner.
Mehr als 1000 Helfer sind am Unfallort. Die grauenvollen Bilder werden bei vielen von ihnen schwere seelische Verletzungen hinterlassen. Die Selbstvorwürfe, nicht genug getan zu haben ... Manche meinen, überall den Geruch von Leichen wahrzunehmen.
Heinrich Löwen erlebt die Tage nach dem Unfall als Albtraum. Sein Zeitgefühl geht verloren, Tag und Nacht verschwimmen. Er wehrt sich gegen das Unfassbare: Sie sind nicht tot! Nein, es ist nicht wahr! Er macht sich Sorgen um seinen Sohn, Christoph, der durchs Vilshofener Haus irrt. Die Elektrogitarre des 16-Jährigen klagt, jammert, heult.
Die behinderte Tochter, Wiltrud, spürt die Anspannung, sie ist aufgeregt. "Und dann, nach drei Tagen, hat mir die Polizei die Nachricht überbracht, dass meine Tochter, die Astrid, tot ist. Und nach einer Woche waren sie wieder da und haben mir die Nachricht überbracht, meine Frau ist tot. Ja, das war für mich persönlich die Katastrophe. Mein Leben, meine Familie - alles in Scherben."
Lesen Sie auf der folgenden Seite, was in dem Brief von Bahnchef Ludewig stand.
Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe
Von Bahnchef Ludewig bekommen die Hinterbliebenen einen Brief, da steht was von tiefem Mitgefühl und Schicksalsschlag. Man habe die Spitzengeschwindigkeit der ICE-Züge herabgesetzt, um die Belastungen des Zugsystems zu reduzieren, hat Johannes Ludewig am Tag nach dem Unfall erklärt. Doch will er das nicht als Eingeständnis verstanden wissen, dass der gebrochene Radreifen im Hochgeschwindigkeits-Verkehr überlastet gewesen ist.
Erst nachdem man die ICE-Züge genau durchgesehen habe, würden sie wieder in Dienst gehen, erklärt Ludewig - einen Tag nach dem Bersten des defekten Rades. Sicherheit habe oberste Priorität.
Als Journalisten beharrlich nachfragen, sagt Johannes Ludewig mehrfach die Unwahrheit: "Tatsache ist, dass ja der ICE seit seiner Einführung weit über eine Milliarde Zugkilometer gelaufen ist, und es in all diesen ja nun wirklich enorm langen Laufzeiten überhaupt keine nennenswerten Probleme gegeben hat. Und insofern, sage ich noch einmal, stehen wir hier wirklich vor einem Ereignis, das uns natürlich tief betroffen macht, aber in der Entwicklung etwas völlig Neues darstellt."
Überhaupt keine Probleme: Es gab Verformungen der Gummiteile in den ICE-Rädern. Immer neue Schäden an den Strombrücken der Räder. Risse, die in ausgemusterten Rädern entdeckt wurden.
Bis zum Unfall in Eschede habe man keine Rissbildung im Innern der Radreifen vermutet, weil die größten Belastungen an der Oberfläche des Reifens aufträten, behauptet Johannes Ludewig im Fernseh-Interview. Auch das stimmt nicht: Bei einem der wenigen Versuche vor der Freigabe des Rades hatte man "die höchste Belastung an der Innenseite gemessen".
Noch im Juni 1998 werden sämtliche gummigefederten ICE-Räder aus dem Verkehr gezogen. Danach fahren die ICE-Züge wieder mit einer Geschwindigkeit bis zu 250 Kilometern pro Stunde. Normalisierung des Zugverkehrs. Wie nach irgendeiner "Betriebsstörung". Den Namen des Unglückszugs - "Wilhelm Conrad Röntgen" - und die Zugnummer streicht man auf den Fahrplanaushängen eilig durch oder überklebt sie.
"Noch schneller im ICE"
Ein paar Wochen nach dem ICE-Unfall eröffnen Bahn-Chef Ludewig und Bundeskanzler Kohl eine neue, Milliarden teure "Hochgeschwindigkeitsstrecke" zwischen Hannover und Berlin: "Noch schneller im ICE von und nach Berlin. Eine Stunde weniger. Zeit ist Geld! Ausruhen und genießen. Bordfernsehen und Bordrestaurant - eine Flugreise auf Schienen."
Zum Jahresende 1998 bilanziert Johannes Ludewig beim "Wachstumsträger ICE" ein "Umsatzplus". Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Hannover entgleist Anfang '99 ein Intercity-Express infolge eines Weichenbruchs, weitere ICE-Unfälle folgen: ein Achsbruch bei 120 Stundenkilometern, ein Beinahe- Frontalzusammenstoß zweier ICEs nach einer Entgleisung. Und noch eine Entgleisung in einem Tunnel bei Fulda im Frühjahr 2008 ...
Lesen Sie auf der nächsten Seite: Der Eschede-Prozess, der im August 2002 begann.
Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe
Im August 2002, vier Jahre nach dem Unfall, beginnt vor dem Landgericht Lüneburg der Eschede-Prozess. Angeklagt sind Thilo von Madeyski und Volker Fischer, die den Einsatz des Unfallrads zugelassen hatten, sowie der Ingenieur Franz Murawa, der die gummigefederten Räder konstruiert und freigegeben hatte: Das gebrochene Rad sei unzureichend berechnet, erprobt und im Einsatz überwacht worden.
"Auf der Anklagebank saß eigentlich die Deutsche Bahn", sagt Heinrich Löwen, "dieses größte deutsche Staatsunternehmen, was es ja nach wie vor ist. Und gleichzeitig war Ankläger ebenfalls der Staat, vertreten durch die Staatsanwaltschaft in Lüneburg."
Fahrlässige Tötung und Körperverletzung lautet der Anklagevorwurf. "Es war hundertfacher Mord", sagen die Eltern der kleinen Tanja Seibt aus Erding.
Die Angeklagten haben im Ermittlungsverfahren geschwiegen. Vor Gericht lassen sie erklären, das Unfallrad sei generell tauglich gewesen. Der Radreifen habe ohne Bedenken von sechs Zentimetern Höhe auf drei Zentimeter Höhe abgefahren werden dürfen. Spezielle Ultraschallüberprüfungen hätten nicht vorgenommen werden müssen: Das Rad sei "dauerfest" gewesen. Man bedaure die Opfer dieses Unglücks.
Ein Kriminalpolizist der Sonderkommission Eschede sagt aus, bei der Überprüfung der Raddurchmesser am ICE 884 seien in der Zeit vor dem Unfall fast die Hälfte der Messungen offensichtlich unglaubwürdig gewesen. Teilweise hätten die Messgeräte angezeigt, dass die abgefahrenen Radreifen um drei Zentimeter "gewachsen" seien!
Die Vorgesetzten bei der Bahn wären verpflichtet gewesen, ein Meldesystem zu installieren, um auf Auffälligkeiten bei den Rädern sachgerecht reagieren zu können, sagt Professor Hans-Jürgen Kühlwetter, damals Leiter der Rechtsabteilung im Eisenbahnbundesamt: "Das bedeutet für mich, dass hier die Garantenstellung in gröblichster Weise verletzt worden ist. Dass man es versäumt hat, bei einer neuen Konstruktion ein Prüf- und Marktbewährungsver- fahren einzuführen und statt dessen blind das Ding eingesetzt hat. Ohne eine nachgehende Kontrolle. Also eine absolute Verletzung der Organisationspflicht und der Verkehrssicherungspflicht. Auch strafrechtlich relevant."
Die Gutachter der Verteidigung erklären, der ICE-Unfall sei ein unvorhersehbares, ja zufälliges Ereignis. Das Eschede-Rad sei "hochgeschwindigkeitstauglich" gewesen, meint ein japanischer Professor. Er halte die Konstruktion des Reifens für geeignet, bekräftigt ein Sachverständiger aus Südafrika.
Heinrich Löwen entgegnet, der Unfall von Eschede sei keine Naturkatastrophe gewesen, kein Blitz aus heiterem Himmel, sondern von Menschen verursacht. Es habe zu viel Anpassung gegeben und zu wenig Mut, sich der überstürzten Einführung des Rades zu widersetzen.
Am 54. Verhandlungstag, im April 2003, gibt der Vorsitzende Richter, Michael Dölp, bekannt, die Kammer schlage vor, das Verfahren einzustellen - gegen Zahlung von jeweils 10.000 Euro durch die Angeklagten an die Landeskasse: Nach Auffassung der Richter habe keiner der Angeklagten schwerwiegend schuldhaft gehandelt. Eine schwere Schuld lasse sich absehbar auch nicht mehr in einem angemessenen Zeitraum nachweisen.
Der Einsatz gummigefederter Räder scheine grundsätzlich unbedenklich zu sein. Auch sei nicht erkennbar gewesen, dass eine Überwachung dieser Räder hätte stattfinden müssen. Die Staatsanwaltschaft ist mit dem Ende des aufwändigen Prozesses einverstanden. "Wenn genügend Leute beteiligt sind und jeder nur ein wenig schlampt, dann ist scheinbar keiner Schuld", stellt Michael Gleissner fest, dessen Frau und Tochter in Eschede umgekommen sind.
Karlsruhe nimmt Beschwerde nicht an
Die Beschwerde von elf Betroffenen gegen die Verfahrenseinstellung nimmt das Bundesverfassungsgericht 2003 nicht zur Entscheidung an. Das Ermittlungsverfahren gegen drei Bedienstete im ICE-Betriebswerk München stellt die Staatsanwaltschaft Lüneburg ein: Die Auffälligkeiten am späteren Unfallrad seien ihnen allein als Komfortproblem erschienen und nicht als Sicherheitsrisiko.
Der Leiter des ICE-Werkes München, Reinhard Leitl, ist Chef-Techniker der Bahn in Bayern geworden. Die Gefahr von Innenrissen an ICE-Rädern sei ihm nicht bekannt gewesen. Fünf Monate vor dem Eschede-Unfall stand im Fachblatt "Eisenbahningenieur": Unrundheiten erhöhten die Gefahr von Ermüdungsbrüchen.
Die Strafanzeige zweier Betroffener gegen Bahnvorstand Roland Heinisch weist die Staatsanwaltschaft ab: Ihm sei kein pflichtwidriges Verhalten beim Einsatz der gummigefederten Räder nachzuweisen. Statt eines Strafverfahrens bekommt Roland Heinisch nach dem ICE-Unfall einen Karrieresprung ermöglicht: Er wird Chef der Bahn-Netz-AG. Der Jura-Professor und Bahn-Fachmann Hans-Jürgen Kühlwetter meint, Roland Heinisch hätte aufgrund seines Verhaltens und seiner Verantwortung im Bahnvorstand mit angeklagt werden müssen.
Drei Viertel der Verletzten und Angehörigen haben sich zur "Selbsthilfe Eschede" zusammengeschlossen, Heinrich Löwen ist ihr Sprecher. Man versteht einander und gibt sich gegenseitig Halt.
Für jeden Getöteten hat die Bahn-Führung 30.000 Mark Schmerzensgeld gezahlt. Diese Summe bezeichnet Heinrich Löwen angesichts des Bahn-Etats als "einen Akt der Geringschätzung". Otto Ernst Krasney, der vom Bahn-Management als Vermittler eingesetzt worden ist, meint, es werde keinen glücklich machen, durch den Verlust von Frau und Kind zum Millionär zu werden.
Bahn-Chef Hartmut Mehdorn erlebt Heinrich Löwen hart und kalt: "Wenn Sie einen Autounfall haben, können Sie auch nicht zu VW gehen und ein neues Auto verlangen", belehrt ihn der Spitzen-Manager. Das bis 2002 an rund zweihundert Betroffene gezahlte Schmerzensgeld entspricht etwa einem Jahresgehalt Mehdorns.
Der Bahnvorstand solle ihn um Verzeihung bitten für den Tod seiner Familie, sagt Erwin Weidmann aus Schwabach. Doch auf ein solches Schuldeingeständnis wartet er vergebens. Bei der Bahn entschuldigt man sich für ein paar Minuten Verspätung, nicht aber für zweihundertsechs Tote und Verletzte.
Am 3. Juni 2008 sind zehn Jahre nach der Bahnkatastrophe von Eschede vergangen. Einige der damals Schwerverletzten haben ihren Beruf aufgeben müssen. Viele Wunden sind verheilt, manche körperlichen Schmerzen sind geblieben. Die seelischen Traumatisierungen wirken nach.
Auf der letzten Seite: Wie die Hinterbliebenen mit ihrem Schmerz umgehen.
Die Hochgeschwindigkeitskatastrophe
Die Hinterbliebenen haben mit dem Verlust zu leben gelernt - langsam und schmerzhaft, viele am Rande der Selbsttötung. Ulrike Bruinier aus Kassel ist wieder Mutter geworden. Sie arbeitet wieder, doch es bleibt die Angst, erneut ins Bodenlose zu stürzen. Nach dem Tod ihres sechsjährigen Alexander sei sie in einem "Tal der Tränen" gewesen.
Erwin Weidmann ist wieder Vater, "Vollzeitvater", wie er sagt - "meilenweit entfernt vom Getriebe dieser Welt". "Kein Trost kann sein und kein Vergessen", schreibt Erwin Weidmann in seinen "Überlebensgedichten": "Nachts hör ich die Friedhofsbäume rauschen."
"Der Glaube an Fortschritt und Technologie liegt in Trümmern", hieß es nach dem ICE-Unfall. Eschede stehe für ein "Ende der Technikgläubigkeit", meinte man beim Hamburger Nachrichtenmagazin Spiegel ein Jahr nach der Katastrophe unter dem Titel "Die deutsche Titanic". Nach dem Unfall sei überall im Land die Frage gestellt worden: "Warum muss der Mensch in fünfeinhalb Stunden von München nach Hamburg fahren können?"
Doch nach der ICE-Katastrophe wurden die Weichen repariert, nicht umgestellt: Mit mehr als dreihundert Kilometern pro Stunde jagen inzwischen die ICE-Züge durchs Land. Das sei das Ergebnis einer gesellschaftlichen Fehlentwicklung, sagt Heinrich Löwen: "Immer alles mehr zu verdichten, alles immer schneller, höher, weiter, zu gestalten. Für einen völlig fragwürdigen Nutzen. Wem nützt es, wem bringt es etwas, wer braucht es eigentlich? Damit der, der in Frankfurt eingestiegen ist, dann in Köln vor seinem Termin statt einer noch zwei Tassen Kaffee trinken kann."
Ein System ist dann sicher, wenn menschliches Versagen nicht zur Katastrohe führt. Indes: Kann man das im Hochgeschwindigkeitsverkehr jemals ausschließen?
"Wer einen Hochgeschwindigkeitszug erfindet, erfindet eine Hochgeschwindigkeitskatastrophe", sagte der französische Philosoph Paul Virilio im Juni 1998. Also Tempo-Begrenzungen auch für die Bahn, wie sie auf den meisten europäischen Straßen normal sind? Zur Erhöhung der Überlebenschancen im Fall eines Unfalls?
Ja, sagt Ewald Hüls, der Leitende Notarzt beim ICE-Unfall in Eschede: "Also, in dem Moment, wo das menschliche Leben als höchstes Gut um jeden Preis zu schützen ist, wäre es eigentlich nur eine logische Folgerung, die Geschwindigkeit nicht nur der Bahn, sondern aller Verkehrsmittel so weit herunterzusetzen, dass bei den sicheren Fahrzeugen, die wir heute bauen können, tödliche Unfälle nahezu ausgeschlossen sind. Punkt."
Dieser Artikel ist die gekürzte Fassung eines Radio-Features, das der NDR am 1. Juni 2008 gesendet hat.