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Flugsicherheit:Die Lehren aus der Tragödie von Germanwings-Flug 4U9525

Germanwings-Absturz 2015 - Absturzstelle

Ein Trümmerteil des am 24. März 2015 in den französischen Alpen zerschellten Flugzeugs.

(Foto: Sebastien Nogier/dpa)

150 Menschen sterben, als ein psychisch kranker Copilot vor einem Jahr ein Flugzeug abstürzen lässt. Die Ermittler fordern jetzt Konsequenzen für die ärztliche Schweigepflicht.

Von Christian Wernicke und Jens Flottau, Le Bourget

Ein wenig gebeugt steht Rémi Jouty hinter dem hölzernen Rednerpult. So, als erdrücke den Luftfahrtingenieur die Aufgabe, die da auf ihm lastet. Denn der Direktor der BEA, der französischen Behörde für die Untersuchung ziviler Flugunfälle, muss an diesem Sonntag das Unerklärliche erklären - und in finale Worte fassen: Er präsentiert den Abschlussbericht zum "Airbus A320-211, Kennzeichen AIPX" und somit die endgültige Antwort auf die Frage, warum am 24. März 2015 um 10.41 Uhr und sechs Sekunden die Maschine von Germanwings an einem Berghang in den französischen Seealpen zerschellte. 150 Menschen kamen damals ums Leben, weil ein Mann an Bord es so wollte: der psychisch kranke Copilot Andreas Lubitz.

"Unser Report antwortet nicht auf die Frage, ob es einen Schuldigen gab", sagt der Ermittler

Seit fast zwölf Monaten plagen sich BEA-Direktor Rémi Jouty und sein Chefermittler Arnaud Desjardin mit der Untersuchung dieser Katastrophe. Ihr nüchterner, in typischer Behördensprache verfasster Bericht nennt Lubitz nie beim Namen - er bleibt anonym "der Copilot". Der Report lässt nichts ahnen von dem Drama an Bord des Fluges von Barcelona nach Düsseldorf. Nichts vom Leid, der Trauer und der Wut der Hinterbliebenen. Auch war es nicht Joutys Aufgabe, Verantwortliche aufzuspüren, durch deren Fehler der gestörte Copilot medizinischen Kontrollen entkommen konnte.

Dennoch, Jouty weicht nicht aus, als ihm am Sonntag genau diese Frage gestellt wird. "Unser Report antwortet nicht auf die Frage, ob es einen Schuldigen gab", sagt der Mann im grauen Anzug. Dann fährt er fort: "Der Prozess der medizinischen Begutachtung des Copiloten war konform mit den Regeln, die zu der Zeit in Deutschland galten."

Die Kommission macht elf Verbesserungsvorschläge - vier sind besonders brisant

Alles nach Vorschrift also. Alles korrekt? Offenbar. Genau das ist ja der Grund, weshalb die BEA nun dringend rät, diese "Regeln" in Deutschland und Europa zu ändern. Vier ihrer elf Empfehlungen sind besonders brisant. Erstens verlangt die BEA, die ärztliche Schweigepflicht zu lockern - und klarer und konkreter als bisher im Interesse der "öffentlichen Sicherheit" Ausnahmen im Strafgesetzbuch und in den Standesregeln zu verankern (lobend erwähnt die BEA, dass in Israel, Kanada und Norwegen sogar eine ärztliche Pflicht zur Information des Arbeitgebers bestehe).

Zweitens rät die Behörde, Piloten weitaus häufiger "psychologisch und psychiatrisch" auf die Flugfähigkeit zu testen. Drittens befürworten die französischen Ermittler, nach britischem Vorbild und unter ärztlicher Aufsicht Piloten auch unter dem Einfluss von Psychopharmaka fliegen zu lassen (weil sie ansonsten - wie Andreas Lubitz - ihre Krankheit verheimlichen könnten). Und viertens fordert die BEA bessere Verdienstausfall-Versicherungen für flugunfähige Piloten, für deren finanzielle Absicherung.

124 Seiten lang ist allein die Zusammenfassung des BEA-Reports, insgesamt trug die Untersuchung 6000 Seiten Dokumente zusammen. Vieles ist nicht neu - und doch erneut erschütternd. Es war längst bekannt, dass Andreas Lubitz als Berufspilot insgesamt 41 Ärzte konsultiert hatte. Und dass er schon im August 2008, noch während seiner Ausbildung bei der Lufthansa, Anzeichen einer Depression zeigte.

Im Juli 2009 wurde Lubitz dann vom flugmedizinischen Dienst des LH-Konzerns arbeits- und flugfähig geschrieben - und das, obwohl laut Spiegel der junge Mann am 22. Dezember 2009 selbst Zweifel an seiner Gesundheit notierte: "Lieber Herrgott im Himmel, gib' mir die Kraft, die bösen Gedanken zu vertreiben."

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