Ein wenig gebeugt steht Rémi Jouty hinter dem hölzernen Rednerpult. So, als erdrücke den Luftfahrtingenieur die Aufgabe, die da auf ihm lastet. Denn der Direktor der BEA, der französischen Behörde für die Untersuchung ziviler Flugunfälle, muss an diesem Sonntag das Unerklärliche erklären - und in finale Worte fassen: Er präsentiert den Abschlussbericht zum "Airbus A320-211, Kennzeichen AIPX" und somit die endgültige Antwort auf die Frage, warum am 24. März 2015 um 10.41 Uhr und sechs Sekunden die Maschine von Germanwings an einem Berghang in den französischen Seealpen zerschellte. 150 Menschen kamen damals ums Leben, weil ein Mann an Bord es so wollte: der psychisch kranke Copilot Andreas Lubitz.
"Unser Report antwortet nicht auf die Frage, ob es einen Schuldigen gab", sagt der Ermittler
Seit fast zwölf Monaten plagen sich BEA-Direktor Rémi Jouty und sein Chefermittler Arnaud Desjardin mit der Untersuchung dieser Katastrophe. Ihr nüchterner, in typischer Behördensprache verfasster Bericht nennt Lubitz nie beim Namen - er bleibt anonym "der Copilot". Der Report lässt nichts ahnen von dem Drama an Bord des Fluges von Barcelona nach Düsseldorf. Nichts vom Leid, der Trauer und der Wut der Hinterbliebenen. Auch war es nicht Joutys Aufgabe, Verantwortliche aufzuspüren, durch deren Fehler der gestörte Copilot medizinischen Kontrollen entkommen konnte.
Dennoch, Jouty weicht nicht aus, als ihm am Sonntag genau diese Frage gestellt wird. "Unser Report antwortet nicht auf die Frage, ob es einen Schuldigen gab", sagt der Mann im grauen Anzug. Dann fährt er fort: "Der Prozess der medizinischen Begutachtung des Copiloten war konform mit den Regeln, die zu der Zeit in Deutschland galten."
Die Kommission macht elf Verbesserungsvorschläge - vier sind besonders brisant
Alles nach Vorschrift also. Alles korrekt? Offenbar. Genau das ist ja der Grund, weshalb die BEA nun dringend rät, diese "Regeln" in Deutschland und Europa zu ändern. Vier ihrer elf Empfehlungen sind besonders brisant. Erstens verlangt die BEA, die ärztliche Schweigepflicht zu lockern - und klarer und konkreter als bisher im Interesse der "öffentlichen Sicherheit" Ausnahmen im Strafgesetzbuch und in den Standesregeln zu verankern (lobend erwähnt die BEA, dass in Israel, Kanada und Norwegen sogar eine ärztliche Pflicht zur Information des Arbeitgebers bestehe).
Zweitens rät die Behörde, Piloten weitaus häufiger "psychologisch und psychiatrisch" auf die Flugfähigkeit zu testen. Drittens befürworten die französischen Ermittler, nach britischem Vorbild und unter ärztlicher Aufsicht Piloten auch unter dem Einfluss von Psychopharmaka fliegen zu lassen (weil sie ansonsten - wie Andreas Lubitz - ihre Krankheit verheimlichen könnten). Und viertens fordert die BEA bessere Verdienstausfall-Versicherungen für flugunfähige Piloten, für deren finanzielle Absicherung.
124 Seiten lang ist allein die Zusammenfassung des BEA-Reports, insgesamt trug die Untersuchung 6000 Seiten Dokumente zusammen. Vieles ist nicht neu - und doch erneut erschütternd. Es war längst bekannt, dass Andreas Lubitz als Berufspilot insgesamt 41 Ärzte konsultiert hatte. Und dass er schon im August 2008, noch während seiner Ausbildung bei der Lufthansa, Anzeichen einer Depression zeigte.
Im Juli 2009 wurde Lubitz dann vom flugmedizinischen Dienst des LH-Konzerns arbeits- und flugfähig geschrieben - und das, obwohl laut Spiegel der junge Mann am 22. Dezember 2009 selbst Zweifel an seiner Gesundheit notierte: "Lieber Herrgott im Himmel, gib' mir die Kraft, die bösen Gedanken zu vertreiben."
Zwei Wochen vor der Tat schreibt ein Arzt ihm eine Überweisung in die Psychatrie
Der BEA-Report belegt zweifelsfrei, dass er am 24. März niemals hätte fliegen dürfen. Bereits im Dezember 2014 hatten "verschiedene Ärzte" festgestellt, dass für die häufigen Seh- und Schlafstörungen ihres Patienten "kein organischer Grund" vorliege. Es waren die Nerven, weshalb Lubitz am 17. Februar 2015 gleich zwei Ärzte aufsuchte: "Privater Arzt B" schrieb ihn für acht Tage krank, "privater Arzt C" stellte ein Rezept für das Schlafmittel "Zopiclon" aus.
Lubitz verschwieg diese wie auch die nachfolgenden Diagnosen, Krankschreibungen und Behandlungen seinem Arbeitgeber Germanwings. Auch keiner der Ärzte meldete die Zustände des aus dem inneren Gleichgewicht geratenen Piloten. Der "private Arzt C", so die BEA, habe dem Copiloten am 10. März 2015 - also exakt zwei Wochen vor dem Horrorflug - eine "Überweisung für eine stationäre, psychiatrische Behandlung aufgrund einer möglichen Psychose" ausgestellt. Niemand erfuhr davon. Und am 12. März attestierte derselbe Mediziner Lubitz' erneute Arbeitsunfähigkeit - "für 19 Tage". Auch davon erfuhr Germanwings erst, als der Jet längst an der Felswand zerschellt war.
Die Pilotengewerkschaft fordert, die Privatsphäre auch weiterhin zu schützen
Lubitz war juristisch sehr wohl verpflichtet, seinen Zustand zu melden, "aber dieses System der Selbstanzeige hat nicht funktioniert", sagt BEA-Ermittler Desjardin. Sein Chef Rémi Jouty fügt nüchtern hinzu, er hege sehr wohl Respekt für das Prinzip ärztlicher Geheimhaltung: "Aber ich hoffe dennoch, dass sich da etwas bewegt."
Die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit begrüßte indes die Empfehlungen der BEA - im Grundsatz. Es komme darauf an, sie schnell umzusetzen. Doch was die Entbindung von der ärztlichen Schweigepflicht betraf, so gab man sich vorsichtig. Es müssten auch weiterhin strenge Kriterien angelegt werden, damit die Privatsphäre geschützt bleibe, hieß es. Und es sei ja bereits grundsätzlich möglich, bei Gefahr im Verzug vertrauliche medizinische Daten weiterzugeben. Selbsthilfegruppen, bei denen keine disziplinarischen Konsequenzen drohten, könnten künftig auch eine wichtige Rolle spielen.
Die Regel, dass immer zwei Personen im Cockpit sein müssten, sowie unangemeldete Drogen- und Alkoholtests hingegen könnten eine solche Tat nicht ausschließen, erklärte die Gewerkschaft. Es wird interessant zu beobachten sein, welche Lehren aus dem Unglücksflug 4U9525 wohl noch gezogen werden.
