Ostafrika Afrika-Express

116 Jahre lang führte eine Eisenbahnlinie von Mombasa bis an den Viktoriasee. Es war das Prestige-Projekt der Briten. Jetzt haben chinesische Firmen übernommen - und vier Milliarden Euro investiert.

Von Bernd Dörries

Lunatic Line wurde sie getauft, die Eisenbahnlinie von Mombasa an den Viktoriasee, zumindest inoffiziell. Weil es eben eine ziemlich verrückte Sache war, diese 1340 Kilometer zu bauen. Von der malariaverseuchten Küste über die kenianische Hochebene hinunter zum auch nicht gerade malariaarmen Viktoriasee. "Der Bau ist eines der vornehmsten Beispiele der britischen Kunst, sich durchzuwurschteln", sagte Winston Churchill, der sich aber auch nicht selbst durchwurschteln musste, sondern vom fertigen Zug aus auf Zebras schoss.

In den Jahren zwischen 1895 und 1901 hatte der Bau der Strecke etwa 1200 Todesopfer gefordert, wovon gut 20 auf das Konto von zwei besonders gefräßigen Löwen gingen, die wiederum Stoff für zahlreiche Bücher und Verfilmungen gaben. Was sich dann aber änderte, als die Linie verkam und die Züge nur noch maximal 30 Kilometer pro Stunde fuhren. Irgendwann erklärten die Kenianer tatsächlich jeden für verrückt, der diesen Zug freiwillig nahm, von dem man nicht genau wusste, ob er von Nairobi nach Mombasa einen Tag brauchte oder auch sechs. "Lunatic Line" eben.

Bislang verstopfen mehr als 4000 Lkw pro Tag den überlasteten Highway

116 Jahre später ist die Lunatic Line endgültig Geschichte. Eine neue Zugverbindung steht. Fünf Stunden sollen die Züge künftig auf dem 480 Kilometer langen Teilstück von der Hauptstadt an die Küste brauchen. Und nur etwa sechs Euro kosten, gab der kenianische Präsident Uhuru Kenyatta bei der offiziellen Eröffnung am Mittwoch bekannt. Kenyatta hat es anders als Churchill nicht so mit dem britischen Understatement. Er sagte: "Die Geschichtsbücher werden meinen Namen verbinden mit diesem Projekt, das für Kenia und Ostafrika große Fortschritte bringt."

Von Letzterem zumindest kann man ausgehen. Die Regierung rechnet damit, dass die neue Zugverbindung mindestens 1,5 Prozentpunkte zusätzliches Wirtschaftswachstum pro Jahr bringt, vor allem, weil die Transportkosten vom Tiefseehafen Mombasa in den Rest des Landes auf ein Drittel sinken sollen. Bislang verstopfen mehr als 4000 Lastwagen pro Tag den Highway von Nairobi nach Mombasa, die Güter sollen auf die Schiene.

Fast vier Milliarden Euro hat die neue Bahn gekostet, bezahlt mit chinesischen Krediten, gebaut von chinesischen Firmen. Bei den Premierenfahrten saßen so viele Chinesen auf den Ehrenplätzen, dass für Kenianer kaum noch Platz geblieben ist. Für Europäer schon gar nicht.

Reisende nach Nairobi bitte zusteigen: Eröffnungsfeier der neuen Eisenbahnlinie in Mombasa.

(Foto: Tony Karumba/AFP)

Die Bahn ist die größte Einzelinvestition in Kenia seit der Unabhängigkeit 1963. Von der sich aber manche Kenianer fragen, ob sie nicht auch neue Abhängigkeiten schafft, die man schon überwunden glaubte. Der kenianische Ökonom Aly-Khan Satchu sagte, das alles erinnere ihn schon ein bisschen an die Zeiten der britischen Kolonialherren. "Es ist sehr ähnlich, sie bauen Brücken, Straßen und Bahnlinien."

Die Eisenbahn war für die Briten ein Herrschaftsinstrument, sie war eine Demonstration der Macht und ein Mittel, die Schätze der Kolonien außer Landes zu bringen. Die Strecken wurden dort gebaut, wo es den geringsten Widerstand gab, an Menschen und Natur. Der Verlauf prägte die Entwicklung der Kolonien, aus verschnarchten Haltepunkten wie Nairobi wurden Metropolen, in Nigeria eröffnete die Verbindung von Süd nach Nord erst die Möglichkeit des Staates in seiner heutigen Dimension. Mit allen Folgen.

Der britische Reiseschriftsteller Evelyn Waugh reiste 1930 mit dem Zug durch Afrika, auf dem Höhepunkt des Netzausbaus. Erst von Dschibuti nach Addis Abeba, wo der äthiopische Kaiser gekrönt wurde, der mit der Eisenbahn beweisen wollte, dass sein Land so modern war wie der Westen. Dann weiter nach Nairobi und an den Viktoriasee. Es ist eine fiebrige Reise, die Waugh da beschreibt, über die er selbst dann die Kontrolle verliert und die immer weiter und weiter geht, weil immer neue Gleise auftauchten, die irgendwohin führen. Er landete in Belgisch-Kongo.

Die Strecke, die Waugh damals reiste, ist so schon lange nicht mehr befahrbar, entspricht in vielem aber genau dem, was sich die ostafrikanischen Staaten und die chinesischen Investoren als künftiges Netz vorstellen. Von Addis im Norden über Nairobi in den Südsudan und schließlich nach Uganda, Burundi und vielleicht auch Tansania. Vieles ist tatsächlich schon in Planung oder im Bau. Als Nächstes wird die Strecke von Äthiopiens Hauptstadt in die Küstenstadt Dschibuti in Betrieb genommen und 700 Kilometer werden elektrifiziert, das Land ist voller Stolz. Auch hier haben die Chinesen das Geld gegeben, etwa vier Milliarden Dollar. Auch hier steht am Ende ein riesiger Tiefseehafen.

SZ-Karte

(Foto: )

Für China haben die Bahnen mehrere Vorteile: Sie eröffnen neue Märkte für die Exporte chinesischer Waren und sind ein willkommener Absatzmarkt für die Überproduktion des heimischen Stahls. Zurück nach China fließen Rohstoffe und die Gehälter der chinesischen Arbeiter. Etwa 50 Milliarden Euro investieren die Chinesen angeblich jedes Jahr in die Infrastruktur Afrikas. Sie hinterlassen dabei mehr Spuren als viele Jahrzehnte internationaler Entwicklungspolitik.

Erst waren es die Straßen, die in vielen Ländern mit chinesischer Hilfe erneuert und gebaut wurden, mehrere Zehntausend Kilometer in den vergangenen Jahren. Nun sind die Schienen dran. Auch zum Vorteil des Afrikaner, die ihre Waren zu 90 Prozent über den Seeweg bekommen. Von Häfen, die durch die neuen Eisenbahnen angesteuert werden. Und auch den Export afrikanischer Rohstoffe und Produkte ankurbeln sollen.

In Kenia hat die Eisenbahngesellschaft alleine für die Strecke zum Meer etwa 30 000 Menschen eingestellt. An den modernen Stationen stehen Zugbegleiterinnen, die offenbar hauptsächlich dazu eingestellt wurden, um die Passagiere anzulächeln. Die neuen Waggons sind modern und bunt. Die alten der Lunatic Line stehen auf dem Abstellgleis. Nur ganz ohne Opfer haben auch die Chinesen den Bau nicht geschafft. Ein Arbeiter wurde von einem Geparden getötet.