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Die Katastrophe von Köln:Auf wackligem Boden

Die Staatsanwaltschaft ermittelt - und das bedeutet, dass es zumindest Anhaltspunkte für menschliches Fehlverhalten gibt. Es bestehen kaum Zweifel, dass das Graben eines neuen U-Bahn-Tunnels die Katastrophe ausgelöst hat.

D. Graalmann und J. Nitschmann

Am Tag nach dem Einsturz des Stadtarchivs in der Kölner Südstadt geht es längst um die Schuldfrage. Wer trägt die Verantwortung für diese Tragödie? "Es drängt sich der Eindruck auf, dass der Baustellenbereich ursächlich für den Einsturz ist", gibt Stadtdirektor Guido Kahlen ebenso geschraubt wie unumwunden zu.

Geröllmassen müssen aus der Kölner Innenstadt entfernt werden.

(Foto: Foto: AP)

Der Bau der Nord-Süd-Bahn durch die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB), die auf gut vier Kilometer Länge durch den Kölner Untergrund getrieben wurde, ist schon lange umstritten. Direkt vor dem eingestürzten Häuserblock hatte die KVB eine sogenannte Gleiswechselkonstruktion vorgesehen: Ein 28 Meter tiefer Schacht war gegraben worden, der so breit ist, dass der Wechsel zwischen den beiden Tunnelröhren möglich wird. In dieses kellerartige Gebäude, eingeschalt durch eine rund ein Meter dicke, eisenbewehrte Betonschicht, waren große Mengen Wasser und Erdmassen eingedrungen, die dem Stadtarchiv im Wortsinne den Boden entzog.

Die Erde unter dem Stadtarchiv rutschte in die Baugrube, das Haus verlor sein Fundament und stürzte vornüber auf die Straße, teilweise in die Grube hinein. "Wir wissen relativ verlässlich, was passiert ist", sagte KVB-Vorstandssprecher Jürgen Fenske, "aber wir können Ihnen noch nicht sagen, warum es passiert ist."

Die Schuldfrage beschäftigt inzwischen auch die Kölner Staatsanwaltschaft. "Wir haben ein Strafermittlungsverfahren wegen Baugefährdung und fahrlässiger Körperverletzung eingeleitet", erklärte Oberstaatsanwalt Günther Feld am Mittwoch. Diese Delikte können mit Freiheitsstrafen von bis zu drei respektive fünf Jahren geahndet werden. Die Ermittlungen richten sich laut Feld derzeit "noch gegen Unbekannt". Von Fahrlässigkeiten wollte am Mittwoch keiner der Verantwortlichen etwas wissen.

Vorwürfe, man habe auf frühere Schäden nicht adäquat reagiert, wiesen Vertreter der Stadt Köln ebenso wie die KVB scharf zurück. Im Rahmen des unterirdischen Schildvortriebs beim U-Bahn-Bau waren zwar bis Mitte 2007 massive Risse an mehreren hundert Gebäuden festgestellt worden, diese hätten aber mit der Katastrophe vom Dienstag nach Aussage der Stadt nichts zu tun. "Das Unglück hat keine Ursachen, die im Gebäude begründet sind, sondern im Untergrund", sagte Kulturdezernent Georg Quander. Nach Aussage von Feuerwehrdirektor Stephan Neuhoff wäre am Dienstag auch ein kompletter, noch unversehrter Neubau eingestürzt.

Eberhard Illner, der ehemalige Abteilungsleiter des Historischen Stadtarchivs, hat hingegen schwere Vorwürfe erhoben. Die Warnungen der Hauseigentümer, so Illner, seien "grob fahrlässig" ignoriert worden. "Da muss ein Ingenieur richtig einen an der Klatsche haben, wenn man solche Hinweise nicht ernst nimmt." Kölner Verkehrs Betriebe wie Stadt dagegen argumentieren, dass die eingesetzten, unabhängigen Gutachter mehrfach zu dem Ergebnis gekommen seien, dass die Setzrisse an den Gebäuden, die durch die Erdbewegungen entstanden seien, "statistisch nicht relevant" seien.

Seinerzeit sei vereinbart worden, "das Schadensbild unter Beobachtung zu halten". Noch im Dezember 2008 sei ein Statiker nach einer Begehung des Stadtarchivs in einem Gutachten zu dem Ergebnis gekommen, "dass keine Gefahr für das Gebäude besteht". Wörtlich heißt es in dessen Gutachten: "Die entstandenen Risse sind unbedenklich. Das Gebäude ist im jetzigen Zustand in statischer Hinsicht ausreichend standsicher. Sicherungsmaßnahmen müssen nicht getroffen werden."

Unabhängig davon stellt allerdings niemand in Abrede, dass die Baumaßnahmen in unmittelbarer Nähe zum Unglücksort das Abrutschen der Erde erst möglich gemacht hat. Auch ein ähnlich fatales Ereignis entlang der Strecke wollte keiner der Beteiligten vollends ausschließen. Es gäbe zwar "kein Indiz dafür, dass anderswo eine Bedrohung besteht", sagte KVB-Vorstandssprecher Jürgen Fenske.

Allerdings gestand Diplom-Ingenieur Ulrich Mann vom projektbegleitenden Ingenieurbüro Zorn, dass es "bei allen technischen Bauwerken ein gewisses Risiko gibt, das nicht komplett ausgeschlossen werden kann". Allerdings habe man im vorliegenden Fall durch Gutachten, Expertisen und fortwährende Untersuchungen "alles Erdenkliche getan, damit solch eine Katastrophe nicht passieren kann", so Fenske. Nun allerdings werde man "alles noch sieben, acht oder neun Mal prüfen", um weitere Schäden zu verhindern.

Einen Baustopp des umstrittenen Milliarden-Projekts, das eigentlich im Jahr 2010 fertiggestellt sein sollte, lehnte Fenske ab. Man habe intern sehr intensiv darüber diskutiert, so Fenske, "aber wir halten das für eher kontraproduktiv". Der KVB-Projektleiter Rolf Papst nannte einen Baustopp gar "unverantwortlich". Das Einbringen von Beton im Bereich des Heumarkts würde die Sicherheit nurmehr verstärken.

Viele Fürsprecher für seine Meinung hat er im Moment nicht. An der Sicherheit zweifelt offenbar auch Kölns Oberbürgermeister Fritz Schramma. Der CDU-Politiker, der am Mittwochmorgen aus seinem vorzeitig abgebrochenen Österreich-Urlaub an den Unglücksort geeilt war, berichtete von grundsätzlichen Zweifeln derartiger Großprojekte. "Wir müssen in Zukunft noch stärker darauf achten, ob so ein Bau möglich ist." Er forderte "eine lückenlose Aufklärung" der Vorkommnisse. Er habe allerdings in der Vergangenheit von Seiten der KVB keine Nachrichten auf eine mögliche Gefährdung bekommen. "Wenn es Hinweise gegeben hätte, hätte ich informiert werden müssen", sagt Oberbürgermeister Schramma. "Das ist nicht geschehen. Daraus schließe ich, dass es zuvor keine bedrohliche Situation gegeben hat."

Soll das Kölner Drama vom Dienstag also unvermeidbar gewesen sein? War es etwa höhere Gewalt? "Man kann niemals alles ausschließen", sagt der KVB-Projektleiter Rolf Papst, "so wie sie auch nicht ausschließen können, dass sie beim Autofahren einen Unfall bauen."

© SZ vom 5.3.2009/vw
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