Air-France-Absturz: Der Lahme und der Lahme

Air France und Airbus weisen einander eine mögliche Mitschuld am Absturz von Flug AF 447 im Mai 2009 zu - geschlafen haben beide Unternehmen.

Das Gedicht vom Blinden und dem Lahmen handelt davon, dass sich zwei Menschen zusammentun und so ihre Schwächen überwinden: Der Blinde trägt den Lahmen und lässt sich dafür von ihm den Weg weisen. Das Verhältnis der Fluggesellschaft Air France zum Hersteller Airbus bis Mitte 2009 erinnert an dieses Gleichnis, nur verläuft die Geschichte ein wenig anders: Beide Unternehmen sehen und bereden eine Gefahr und rühren sich dennoch nicht, um sie zu beseitigen. Es ist die Geschichte vom Lahmen und dem Lahmen, und das Ende ist katastrophal: In der Nacht zum 1. Juni 2009 stürzt ein Airbus auf Flug AF 447 ins Meer vor der Küste Brasiliens, alle 228 Insassen sterben.

Monatelang aneinander vorbeigredet

Air France und Airbus hatten unmittelbar nach der Katastrophe damit begonnen, sich zu rechtfertigen oder einander eine Mitschuld zuzuweisen. Jetzt offenbart ein Memorandum, das die Fluggesellschaft den Pariser Strafermittlern übergeben hat, wie sehr Air France befürchtet, für die technischen Pannen an der Unglücksmaschine verantwortlich gemacht zu werden. Die Anwälte von Air France werfen in dem Dokument Airbus deswegen vor, offensichtliche technische Probleme kleingeredet zu haben. Angehörige der Opfer und Beobachter haben diese Argumente wiederum zurückgewiesen. Die Pilotengewerkschaft UFPL wirft Air France vor, sich "mit gewisser Böswilligkeit" aus der Verantwortung zu stehlen.

Da das Wrack bis heute nicht gefunden wurde, ist über den Ablauf nur bekannt, was in automatischen Störungsmeldungen vom Flugzeug an die Zentrale übermittelt wurde. Unbestritten ist demnach, dass die Geschwindigkeitsmesser widersprüchliche Daten lieferten und anschließend etliche Systeme ausfielen. Airbus und Air France weigern sich, dies als Unfallursache anzuerkennen, aber alle Beobachter sind sich einig, dass die Geschwindigkeitsmesser ein Glied in der fatalen Ereigniskette waren. Das ist für die Konzerne ein Problem, weil sie sich in den Monaten vor dem Unfall intensiv mit Ausfällen von Geschwindigkeitsmessern beschäftigt hatten - ohne dass der Missstand allerdings rechtzeitig behoben wurde.

Die Unglücksmaschine war mit Sensoren des französischen Herstellers Thales, Typ AA bestückt. Diese kleinen Röhrchen neigten dazu, zu vereisen, wodurch der Bordcomputer falsche Daten erhielt. Auf der Airbus-Langstreckenflotte war dies mehrmals geschehen, nicht nur bei Air France. Heute ist das Problem weitgehend gelöst: Die Thales-Röhrchen wurden durch ein Modell der US-Firma Goodrich ersetzt. Schon mehr als ein halbes Jahr vor dem Absturz war offensichtlich, dass das amerikanische Fabrikat kaum anfällig war gegen Eis. Air France hätte also schon Ende 2008 alle Thales-Geräte durch Goodrich ersetzen können. Warum dies erst nach der Katastrophe geschehen ist, bleibt ein Rätsel und wird im Mittelpunkt der Ermittlungen stehen.

Vor einem Jahr hat die Süddeutsche Zeitung rekonstruiert, wie die Konzerne monatelang aneinander vorbeigeredet hatten. Air France erklärte demnach, nicht nachgerüstet zu haben, weil Airbus es nicht empfohlen habe. Airbus entgegnete, es nicht empfohlen zu haben, weil Goodrich ohnehin schon Standard gewesen sei - Air France also hätte von sich aus auf Thales verzichten müssen. In dem Memorandum, das jetzt der Pariser Justiz vorliegt, beklagt Air France: "Jede Änderung an den Sonden erfordert ein vorheriges Service Bulletin des Herstellers... Trotz etlicher Anfragen von Air France aber konnten die Goodrich-Sonden nicht installiert werden, weil Airbus nie das Service Bulletin erlassen hat, das die Montage ermöglicht hätte." Airbus möchte sich dazu auf Anfrage nicht äußern. In Unternehmenskreisen heißt es aber, das Bulletin wäre erlassen worden, wenn Air France eine entsprechende, formelle Anfrage übermittelt hätte, was aber nie geschehen sei.

Bekannte Schwäche bei Sonden

Die französischen Ermittler werden jetzt eine andere Aussage des Air-France-Papiers zur Kenntnis nehmen: Es ist nunmehr aktenkundig, wie sehr sich Air France während 14 Monaten über die Sonden den Kopf zerbrochen hat, die meiste Zeit davon im Austausch mit Airbus. Dass Ausfälle der Sonden hochgefährlich sein können, wussten viele in der Branche, ebenso, dass Goodrich zuverlässiger war. Gleichwohl veranlassten die Konzerne nichts.

Air France will zwar in seinem 15-seitigen Memorandum beweisen, wie "proaktiv" sie dabei gewesen sei, die Sondenfrage zu lösen, Airbus und Thales hingegen hätten die Pannen stets kleingeredet. Aber aus Sicht etlicher Beobachter hat sich Air France nur noch stärker belastet. Gérard Arnoux, Chef der Pilotengewerkschaft UFPL, sieht in erster Linie die Fluggesellschaft in der Verantwortung, sie sei zuständig für Wartung und Flugfähigkeit der Flotte. Zum einen hätte sie angesichts etlicher Sondenvorfälle ihre Piloten besser auf solche Ereignisse vorbereiten müssen. Zweitens hätte sie Airbus viel stärker unter Druck setzen müssen. Wenn schon von "proaktiv" die Rede sei, hätte Air France damit drohen müssen, die gesamte Airbus-Langstreckenflotte am Boden zu lassen, bis die Probleme behoben seien.

Arnoux fordert nun den Rücktritt von Air-France-Chef Pierre-Henri Gourgeon und etlicher seiner Spitzenkräfte, ebenso den von Airbus-Chef Thomas Enders. Das wäre ein "würdevoller" Schritt. Gehen sollten auch die Chefs der Aufsichtsbehörden DGAC und Easa. Auch diese Instanzen haben gesehen, aber nicht gehandelt.