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Zweite Stammstrecke in München:Bauen oder beerdigen

Wie lange soll das Spiel noch weitergehen? Die Politik muss bei der zweiten S-Bahn-Stammstrecke endlich Klarheit schaffen: Entweder gibt es zusätzliche Mittel oder das Projekt wird endgültig zu den Akten gelegt - mit einschneidenden Folgen für die Stadt München und die Region.

Irgendwie können die Politiker froh sein, dass der Winter kein Winter war. Und der Frühling nahtlos in den Sommer überzugehen scheint. Andernfalls nämlich hätten am Mittwochabend Zehntausende Pendler bibbernd und frierend in der Kälte gestanden. Hätten geschimpft auf die Bahn und das vermaledeite Stellwerk am Ostbahnhof, das ihnen den Heimweg nun wieder versaut. Und sicher auch gewütet darüber, dass zwar seit Jahren diskutiert, aber so gut wie nichts gebaut und getan wird, um die Misere zu lösen.

Neueste Zahlen zeigen: Fast 850 000 Fahrgäste drängen zu Spitzenzeiten in die Münchner S-Bahn. Und in Zukunft werden es noch weit mehr werden, wenn München Jahr für Jahr um die Einwohnerzahl Erdings wächst. Und eine ebenso große Zahl in die Kommunen zwischen den bestehenden S-Bahn-Ästen zieht. Doch was tut die Politik? Nix. Oder, um es genauer zu sagen: Sie tut gar nix!

Das zeigte sich auch wieder diese Woche: Fast 2,6 Milliarden Euro wird der geplante zweite S-Bahn-Tunnel unter der Innenstadt kosten. Das belegen interne Papiere der Deutschen Bahn, die der SZ vorliegen. Damit ist das Bauwerk weit weg von den einst kalkulierten zwei Milliarden Euro. Mehr noch: Auch die als "Risikoreserve" eingeplanten 500 Millionen Euro sind verfrühstückt. Im Grunde stehen Planer wie Politiker jetzt wieder am Anfang. Bei null. Es darf somit die dringende Frage erlaubt sein: Was soll denn nun geschehen? Wie geht's denn nun weiter?

Zweite Stammstrecke S-Bahn-Tunnel wird immer teurer
Zweite Stammstrecke in München

S-Bahn-Tunnel wird immer teurer

Die Deutsche Bahn kalkuliert für den Bau des geplanten zweiten S-Bahn-Tunnels in München jetzt mit Kosten von 2,57 Milliarden Euro. Schuld sind demnach "Verzögerungen im Projekt" - unter anderem, weil die Baugenehmigungen für den Tunnel noch nicht vorliegen.   Von Marco Völklein

Doch Ministerpräsident Horst Seehofer, sein Verkehrsminister Joachim Herrmann und der Bahnvorstand Volker Kefer reagieren mit den drei großen A: Ausblenden. Abwarten. Aussitzen. Solange die ausgefertigten Baugenehmigungen nicht vorlägen, könne man nichts sagen zu den Kosten, argumentieren Herrmann und Kefer. Und Seehofer schiebt die Verantwortung gleich mal ganz nach Berlin ab, zu seinem Super-Verkehrsminister Alexander Dobrindt, der bislang auch nicht gerade durch große Tatkraft auf seinem neuen Politikfeld aufgefallen ist. Der müsse sagen, wie viel Risiko der Bund nun tragen wolle.

Man muss nur mal den Taschenrechner zücken

Wie lange soll das Spiel denn noch so weiter gehen? Man muss nur mal den Taschenrechner zücken und ein paar Zahlen zusammenzählen - und kann so feststellen, dass der bislang genannte Kostendeckel von zwei Milliarden Euro längst schon mit einem lauten Krachen davongeflogen ist. Wenn überhaupt, dann kann die Deutsche Bahn frühestens 2016 mit dem Bau des zweiten Tunnels beginnen. Bei sechs bis sieben Jahren veranschlagter Bauzeit (laut den eingereichten Planungsunterlagen) wird die Röhre allenfalls 2022 in Betrieb genommen - und nicht mehr, wie bislang der Kalkulation zugrunde gelegt, im Jahr 2020.

Diese zwei Jahre allerdings sind entscheidend: Denn damit landet man exakt bei den Kostensteigerungen, die die Bahn nun in ihrem internen Papier aufgezeigt hat. Das Projekt ist also, nach derzeitigem Stand, nicht mehr zu bezahlen. Die mühsam und in einem langen Gezerre zusammengekratzten Milliarden reichen schlicht nicht aus. Wie lange, fragt sich da der wütende Fahrgast, wollen uns Seehofer & Co eigentlich noch ihre ständigen Beruhigungspillen verabreichen?

Zweite Stammstrecke Seehofer warnt vor einem Finanzgrab
Zweite Stammstrecke in München

Seehofer warnt vor einem Finanzgrab

Er hält sie für notwendig, will sie aber "nicht um jeden Preis bauen": Weil der zweite S-Bahn-Tunnel in München nach neuen Berechnungen teurer wird als gedacht, warnt Ministerpräsident Seehofer vor dem Projekt. Dabei ist die Staatsregierung an der Entwicklung nicht ganz unschuldig.   Von Mike Szymanski und Marco Völklein

Um es deutlich zu sagen: Der zweite Tunnel ist dringend notwendig für das Münchner S-Bahn-Netz. Nicht so sehr, damit im Störungsfall ein Bypass da ist. Das wichtigste Argument für die Röhre ist die Wachstumsperspektive: Nur mit einer zusätzlichen Ost-West-Verbindung lassen sich Expresszüge sowie zusätzliche Verbindungen aus dem weiteren Umland, aus Rosenheim, Ingolstadt oder Augsburg, in die Innenstadt führen. Und nur so lässt sich der Verkehrskollaps durch den Zuzug weiterer Menschen in den Großraum abwenden - übrigens auf der Schiene und auf der Straße. Das ewige Aufschieben und Aussitzen aber zeigt nur das Vollversagen der bayerischen Verkehrspolitiker in den vergangenen zehn, eher zwanzig Jahren.