Im Jahr 2001 war eigentlich alles klar: Eine vergleichende Studie kam zu dem Ergebnis, dass ein zweiter S-Bahn-Tunnel durch die Innenstadt besser ist als der Ausbau des oberirdischen DB-Südrings. Die Debatte der Neunzigerjahre schien beendet, Oberbürgermeister Christian Ude und der bayerische Verkehrsminister Otto Wiesheu legten sich auf die Röhre fest. Geplante Fertigstellung: 2010. Kosten: bis zu 1,4 Milliarden Mark. Damit das alltägliche Chaos auf der überlasteten Stammstrecke endlich ein Ende hat.
16 Jahre und vier Verkehrsminister später ist es so weit. Am Marienhof rücken die Bagger an. Münchens Rathauschef heißt inzwischen Dieter Reiter und bezahlt wird in Euro, 3,8 Milliarden sind es mittlerweile. Das sind noch nicht ganz Verhältnisse wie am Berliner Flughafen, ein Ruhmesblatt aber ist eine solche Zeitplanung auch nicht. Getrödelt wurde in München allerdings nicht. Dass es mit dem zweiten Tunnel so lange gedauert hat, ist einer Mischung aus immer wieder notwendigen Umplanungen, mangelndem politischen Willen und Finanzierungsproblemen zu verdanken. Denn von der einst diskutierten Planung ist heute nicht mehr viel übrig geblieben.
Ursprünglich sollte die Röhre einmal in 16 Metern Tiefe verlaufen und ähnlich viele Haltestellen aufweisen wie die alte Stammstrecke. Dann aber stellten die Planer fest, dass vor allem rund um den Hauptbahnhof schon so viel Beton im Boden ist, dass ein neuer Tunnel nur noch mit Einschränkungen durchpasst. Der Neubau musste in 40 Meter Tiefe verlegt werden, was wegen der langen Aufgänge den Bau der Bahnhöfe erheblich teurer macht. Nach und nach verschwanden die Stationen an der Friedenheimer Brücke, am Arnulfpark, Lenbachplatz, an der Maximilianstraße und am Max-Weber-Platz aus den Planungen. Die neue Strecke wurde zur Expressroute.
Gleich drei Mal wurde in Haidhausen umgeplant. Die erste Variante, "Haidhausen 1", sah noch für fünf Jahre eine mehrere hundert Meter lange, offene Baugrube in der Kirchenstraße vor. Diese Planung löste einen Sturm der Entrüstung aus und bildet den Ursprung der Haidhauser Anti-Tunnel-Aktionen. Dann wollte der Freistaat aus finanziellen Gründen lieber in zwei Etappen bauen, die Streckenführung wurde verändert. "Haidhausen 2" hieß das, und das Loch in der Kirchenstraße war vom Tisch. Als 2008 der Transrapid starb, musste die neue Stammstrecke auch noch an den Flughafenverkehr angepasst werden. Denn die bisherige Trasse gen Leuchtenbergring sah keinen Stopp am Ostbahnhof vor - das wäre für die Airport-Anbindung ungünstig gewesen. Albert Scheller, der Chefplaner der Bahn, plante erneut um. "Haidhausen 3" konnte dann erst 2010 ins Genehmigungsverfahren geschickt werden. Es dauerte bis 2016.
Diese sogenannten Planfeststellungsverfahren sind eine komplizierte und langwierige Angelegenheit. Fünf bis zehn Jahre müssen bei einem Projekt von der Größenordnung der Stammstrecke schon veranschlagt werden. Die Baupläne, das Bedarfs- und Betriebskonzept wie auch die Belange der Anlieger werden en detail geprüft und öffentlich erörtert. Nicht nur aus Haidhausen kamen zahlreiche Einsprüche. Die Geschäftsleute in der Altstadt wehrten sich gegen Staub und Lärm am Marienhof. Am Hauptbahnhof lieferte sich die MVG ein jahrelanges Scharmützel mit der Deutschen Bahn. Es ging um die Verbindungsgänge zwischen der neuen S-Bahn und den U-Bahnlinien 4 und 5. Die MVG befürchtete allzu beengte Verhältnisse auf ihren Bahnsteigen, wenn dort Treppenaufgänge nachgerüstet werden. Das 2005 begonnene Planfeststellungsverfahren in diesem Bereich war erst 2015 abgeschlossen.
Vor allem Grüne und Haidhausener schießen scharf gegen die Röhre
Politisch stand der Tunnel mehrmals auf der Kippe - nicht nur aus finanziellen Gründen. Die mit den Haidhauser Anwohnern verbündeten Landtags-Grünen schossen von Anfang an gegen die Röhre, die zunächst als ungünstigere Variante galt, im Laufe der Jahre aber zunehmend einen dämonischen Charakter erhielt. Der "Tieftunnel", wie er nun genannt wurde, mache dem Münchner Nahverkehr den Garaus, bringe den Fahrgästen Nachteile und drohe wegen der tief liegenden Stationen zur Todesfalle zu werden.
2009 bekam plötzlich auch die Landtags-CSU Zweifel an der Sinnhaftigkeit des Projekts, es folgte eine Wiederauflage der vergleichenden Studie mit dem Südring. Mit demselben Ergebnis: Der Tunnel sei für die Fahrgäste deutlich attraktiver und biete bessere Möglichkeiten für den weiteren Ausbau des S-Bahn-Netzes. Die Gegner des Projekts blieben bei ihrer Kritik. Inzwischen waren zwei Alternativmodelle für den Ausbau des Südrings auf dem Markt, die bei diversen Veranstaltungen überall in der Stadt präsentiert wurden. Das Rathaus wie auch die Staatskanzlei ließen sich nicht überzeugen. Sie verfolgten weiter die Tunnelpläne.
Im Vergleich zu 2001 hat sich der Preis verfünffacht
Dass der Tunnel immer teurer wurde, dürfte niemanden überraschen, der sich mit öffentlichen Bauprojekten befasst. Nach den aktuellen Prognosen hat sich der Preis im Vergleich zu 2001 mehr als verfünffacht. Zwar gab es schon 2005 den Entwurf einer Finanzierungsvereinbarung. Endgültig verabschiedet wurde ein solches Papier aber erst 2010. Im Grundsatz. Denn lange Zeit war unklar, wer wie viel aus welchem Etat bezahlen sollte. Unter Ude weigerte sich die Stadt beharrlich, irgendetwas beizutragen. Erst Reiter hat diese Linie aufgeweicht.
Dazu kommt, dass lange völlig ungewiss war, wie es nach dem Auslaufen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes im Jahr 2019 weitergeht. Allerdings gilt es auch als offenes Geheimnis, dass es in der von regionalem Konkurrenzdenken geprägten Landespolitik erheblichen Widerstand gegen den Geldsegen für München gab. Selbst verantwortliche Minister stehen im Verdacht, das Projekt eher hintertrieben als weitergebracht zu haben.
Albert Scheller übrigens, der Chefplaner der Röhre, ist seit 2016 im Ruhestand.
