Öffentlicher Nahverkehr Die U 6 bekommt Verstärkung - nach jahrelangen Verzögerungen

Auf dem Nordabschnitt der U 6 waren die neuen Züge vom Typ C2 schon seit Juni im Einsatz; nun dürfen sie auch bis nach Großhadern fahren.

(Foto: Wolfgang Wellige/MVG)
  • Seit vergangenem Freitag dürfen fünf der insgesamt 21 U-Bahnen des neuen Typs C2 die gesamte Strecke der Linie U 6 von Garching-Forschungszentrum bis zum Klinikum Großhadern befahren.
  • Damit entspannt sich die Lage rund um die Großbaustelle auf der Linie U 3 zwischen Münchner Freiheit und Scheidplatz.
  • Geordert hatte die MVG die 21 Züge bereits 2010 - wegen fortwährender Diskussion über verschiedene Nachweise verzögert sich deren Zulassung aber immer wieder.
Von Marco Völklein

Vergangenen Freitag dürften die Planer der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) erleichtert aufgeatmet haben. Denn da hat die Regierung von Oberbayern nach eigenen Angaben die ersten fünf von insgesamt 21 U-Bahnen des neuen Typs C2 die Erlaubnis erteilt, die gesamte Strecke der Linie U 6 von Garching-Forschungszentrum bis zum Klinikum Großhadern zu befahren.

Zwar hatten die Aufseher der Bezirksregierung bereits Mitte Juni für die ersten Züge den Bescheid zugestellt - damals allerdings war der Einsatz der Triebwagen zunächst nur auf die oberirdische Strecke zwischen Garching und Kieferngarten beschränkt, kurze Zeit später wurde diese Erlaubnis bis Münchner Freiheit erweitert. Die Einfahrt in den Innenstadttunnel blieb den Zügen bislang verwehrt.

Das änderte sich nun: Bereits am Wochenende fuhren die Züge nach Angaben der MVG auf der gesamten Strecke der U 6. Aufgeatmet haben die Planer vor allem deshalb, weil sie nun einige U-Bahnen mehr zur Verfügung haben, um die Auswirkungen der Großbaustelle auf der Linie U 3 zumindest etwas abfedern zu können. Dort geht ja seit Anfang November auf dem Abschnitt zwischen Münchner Freiheit und Scheidplatz wegen einer Baustelle gar nichts mehr.

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Die Fahrgäste müssen auf Busse umsteigen - oder mit anderen U-Bahnen zum Hauptbahnhof und weiter zum Sendlinger Tor fahren. Und um auf den Ausweichstrecken zumindest ein paar zusätzliche U-Bahnen anbieten zu können, brauchten die MVG-Leute die neuen Züge jetzt nach dem Ende der Herbstferien dringend. Andernfalls wäre es insbesondere morgens, wenn die Schüler in die Fahrzeuge drängen, noch enger geworden als es ohnehin schon ist im Untergrund.

Doch auch wenn die MVG-Planer nun aufatmen - das sich seit Jahren hinziehende Zulassungsverfahren kommt allenfalls in Trippelschritten voran. Geordert hatte die MVG die 21 Züge (Bestellwert: 185 Millionen Euro) bei Siemens bereits 2010, erstmals einsetzen wollte der Verkehrsbetrieb die Wagen bereits von Dezember 2013 an.

Doch dann zeigten sich erst Qualitätsmängel; als die behoben waren, zog sich die Zulassung in die Länge, weil sich Aufseher und MVG immer wieder darüber stritten, welche Nachweise vorzulegen seien. Ende Oktober hatte der scheidende MVG-Chef Herbert König über das aus seiner Sicht ausufernde "Anforderungsniveau seitens der Behörden" geklagt. Sein Nachfolger Ingo Wortmann will nun so schnell wie möglich alle C2-Züge aufs Gleis bringen.

Arbeiter mussten von den Bahnsteigkanten einige Zentimeter abschleifen

Konkrete Aussagen aber, wann die restlichen 16 Züge in München rollen werden, waren am Dienstag weder von der MVG noch der Bezirksregierung zu erhalten. Zuletzt hatte sich Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU) als Vermittler eingeschaltet; seinem Ministerium unterstehen die Bezirksregierungen. Herrmann hatte laut König in den Gesprächen einen "pragmatischen Vorschlag" unterbreitet: Demnach hatte die MVG in den vergangenen Wochen Arbeiter losgeschickt, die an einigen Bahnhöfen von den Bahnsteigkanten einige Zentimeter abschleifen mussten - beispielsweise an der Implerstraße, im U-Bahnhof Holzapfelkreuth sowie am Westpark.

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Nicht etwa, weil Siemens die C2-Züge ein paar Zentimeter zu breit konstruiert hätte. "Nein, nein", versicherte König noch im Oktober: Die Züge passten selbstverständlich durch den Tunnel. Die Aufseher der Regierung hätten aber den theoretischen Nachweis verlangt, dass auch bei Abnutzung von Schienen und Radreifen und anderer Faktoren der Zug nicht an der Bahnsteigkante entlang schramme. Da dies theoretisch nur schwer nachweisbar gewesen sei, mussten Arbeiter nun faktisch Hand anlegen.