Klemmende Weichen, rote Signale, verspätete Züge - und dann keine Angaben darüber, wie man dennoch weiterkommt. Besonders bei Großstörungen bemängeln Fahrgäste immer wieder die mangelhaften Informationen durch die S-Bahn. Die Deutsche Bahn als Betreiberin der Münchner S-Bahn will nun gegensteuern: Etwa zehn Millionen Euro sollen in ein neues System fließen, um die Information der Fahrgäste bei Großstörungen zu verbessern.
Leider verspätet: Oft wurden die Fahrgast-Information bei Störungen kritisiert und Verbesserungen gefordert.
(Foto: dpa)"Wir sehen da - genau wie unsere Fahrgäste und die Politik - dringenden Handlungsbedarf", so S-Bahn-Chef Bernhard Weisser zur Süddeutschen Zeitung. Derzeit befinde man sich noch in der Planungsphase; auch hat die oberste Führungsebene des Konzerns in Berlin die Pläne noch nicht abgesegnet. "Wir als S-Bahn werden aber alles unternehmen, dass es klappt", sagt Weisser. Bis zum Jahr 2015, so sein Zeitplan, könnte die neue Technik laufen.
Das Projekt soll Pilotcharakter innerhalb des Unternehmens haben. Wenn es in München läuft, könnte der Konzern es auch in anderen Großstädten einsetzen, in denen er S-Bahnen betreibt. Daher hofft Weisser, dass er die Vorstände überzeugen kann. Parallel verhandelt er mit dem Freistaat über Zuschüsse.
Der bayerische Verkehrsminister Martin Zeil (FDP) sowie Fahrgastverbände wie Pro Bahn oder die Aktion Münchner Fahrgäste hatten in der Vergangenheit immer wieder die aus ihrer Sicht mangelhafte Fahrgast-Information bei Störungen kritisiert und Verbesserungen gefordert.
Die will Weisser nun in spätestens drei Jahren liefern. Derzeit läuft das System bei einer Großstörung aus verschiedenen Gründen nicht rund. So kommen unter anderem die bestehenden Computersysteme der Bahn bei einer Störung nicht mehr hinterher, die Zugdaten aus dem Fahrplan mit den tatsächlichen Ist-Daten abzugleichen. Müssen etwa bei einer Vollsperrung der Stammstrecke die Züge vorzeitig wenden und in die entgegengesetzte Richtung zurückfahren, erhält jede zweite S-Bahn eine neue Zugnummer.
Vereinfacht gesagt, stimmen diese dann nicht mehr mit denen überein, die im Rechner vorliegen, der die Ankunftszeiten am Bahnsteig prognostiziert - das System gerät aus dem Takt. Um keine Falschinformationen zu liefern, schaltet die Bahn das System dann sogar komplett ab. Die Folge: Auf den Anzeigetafeln auf den Bahnsteigen kommen keine Infos mehr an; auch die Ansager wissen nicht, welcher Zug als nächster kommt.
Mit dem neuen System soll sich das künftig ändern. Weisser will die Ortung der einzelnen Züge vom bestehenden System abkoppeln und via Satellitensystem GPS überwachen. Zudem sollen die Lokführer die neu zugeteilten Zugnummern in das System einpflegen.
Verarbeitet werden diese Daten schließlich in einer "rechnergestützten Betriebsleitstelle", aus der die Daten anschließend an die Konzerntochter Station & Service fließen. Die ist für die Anzeigen auf den Bahnsteigen sowie die Lautsprecheransagen verantwortlich. Mit besseren Daten aus dem Zentralrechner können die Mitarbeiter dort künftig auch genauere Auskünfte geben, hofft der S-Bahn-Chef.
Bis es allerdings so weit sein wird, dauert es noch. Nicht nur die Zustimmung der Berliner Bahn-Bosse steht noch aus, sondern es gibt noch technische Hürden. Offen ist etwa, ob die Aufseher des Eisenbahnbundesamts den Einbau der GPS-Technik in die S-Bahn-Triebzüge akzeptieren - oder ob sie auf ein spezielles Zulassungsverfahren pochen. Und beim Begriff Zulassung zuckt jeder Bahner zusammen: Denn die kann sich, das zeigen viele Beispiele, über Jahre hinziehen.