Das Nörgeln gehört zwar zum guten bayerischen Ton, doch so gedankenlos, wie mancher Verkehrsteilnehmer die Konzeption seiner Wege empfinden mag, ist sie nicht. Hinter jeder Haltestelle, hinter jeder Kreuzung und Absperrung steckt genaue Planung. Städte und Kommunen beauftragen unter anderem Planungsbüros mit dieser Aufgabe, etwa das Ingenieurbüro Gevas, Humberg und Partner. Harald Spath ist einer der Geschäftsführer.
SZ: Ich bin Bürgermeister und hätte gerne ein Konzept für die Verkehrswege in einem neuen Viertel. Wie fange ich das an?
Harald Spath: Nehmen wir als Beispiel eine alte Kaserne, die aufgelassen und umgewidmet wird. Zuerst kommen die Stadtentwickler und überlegen sich, was genau in dem neuen Viertel entstehen soll: Wie viele Leute werden da wohnen, wie viele Arbeitsplätze gibt es? Wie viele Schulen? Das legen Sie vorher fest. Dann kommen die Verkehrsplaner.
Wie gehen Sie vor?
Wir überlegen uns: Wie viel Verkehr entsteht durch die geänderte Nutzung? Wie viele Leute sind da jeden Tag unterwegs, zu Fuß oder mit dem Rad? Wie viele fahren mit der U-Bahn und wie viele mit dem Auto? Und, ganz wichtig: Wie wirkt sich der neue Verkehr auf die vorhandenen Straßen aus? Um diese Zahlen dann in einen konkreten Plan umzusetzen, hat man vereinfacht gesagt zwei Optionen.
Welche?
Entweder, man versucht einen Mittelweg zu finden, der allen Verkehrsteilnehmern gerecht wird. Oder man bevorzugt einen bestimmten Verkehrsteilnehmer, zum Beispiel die Radler oder den öffentlichen Nahverkehr. Das ist eine Grundentscheidung, die die Stadt oder die Kommune treffen muss. Wir sind Dienstleister und führen diesen Wunsch aus.
Und welcher Verkehrsteilnehmer gewinnt bei dieser Entscheidung?
In der jüngeren Vergangenheit sind die Radfahrer oft Thema gewesen. Vor 20 Jahren ging es oft darum, den öffentlichen Nahverkehr zu bevorzugen.
Hinter jeder Kreuzung steckt genaue Planung. Städte und Kommunen beauftragen unter anderem Planungsbüros mit dieser Aufgabe.
(Foto: Pink Badger - Fotolia)Wie denn?
Etwa an Bushaltestellen. Früher gab es zum Beispiel diese Haltebuchten: Die Busse mussten rechts ausscheren, die Autos konnten vorbeifahren. Die Busfahrer mussten nach dem Halt auf eine Lücke hoffen, um sich wieder in den Verkehr einzufädeln. Das hat man an vielen Stellen geändert. Die Bushaltestelle ist direkt am Straßenrand, und wenn der Bus hält, müssen die anderen Verkehrsteilnehmer dahinter warten.
Gibt es auch Methoden, die man nicht sehen kann?
Ja, zum Beispiel an Ampeln. An vielen Stellen können sich die Busse sozusagen "anmelden": Gleich bin ich da, werde grün! So lassen sich Busfahrzeiten verringern. In München wird außerdem an fast allen wichtigen Ampeln die Verkehrsstärke gemessen. Dafür liegen Messschleifen auf der Fahrbahn.
München will fahrradfreundlicher werden . . .
Allgemein kann man sagen, dass viele große Kommunen den Kfz-Verkehr verringern wollen. Da spielen neben den Radlern aber auch der Nahverkehr und Mobilitätskonzepte mit rein.
Was ist mit Mobilitätskonzepten gemeint?
Alles, was eine Stadt oder Kommune sich überlegt, um ein gewünschtes verkehrspolitisches Ziel zu erreichen. Wenn eine Firma zum Beispiel die ÖPNV-Karten für ihre Mitarbeiter bezuschusst, fahren vielleicht weniger mit dem Auto.
Manche Verkehrsteilnehmer büxen einfach aus
Bessere Radwege, besserer Nahverkehr, und dann noch die Autofahrer, die auch schnell von A nach B kommen wollen. Was ist eigentlich mit den Fußgängern? Von denen hört man nicht so viel.
Das war lange so, aber es hat sich geändert. Früher war der Gehweg eben da, wo die Straße langging. Heute schaut man sich an: Was ist für Fußgänger die beste Verknüpfung zwischen zwei Plätzen? Verkehrsplaner sprechen von "Nahmobilität".
Kann man denn vorhersehen, welcher Weg am attraktivsten ist?
Zumindest für Kraftfahrzeuge sind die Simulationen mittlerweile sehr gut. In denen wird zum Beispiel darauf Rücksicht genommen, dass manche Autos schnell fahren und andere langsam. Man kann auch berechnen, wie es sich auswirkt, wenn eine Ampel zehn Sekunden länger grün ist. Aber klar, am Ende hat man es mit Menschen zu tun, bis ins Letzte vorhersehen kann man das nicht.
Wie bringt man einen Verkehrsteilnehmer dazu, den gewünschten Weg zu nehmen?
Man muss einfach ein richtig gutes Angebot schaffen: Die Hauptrouten liegen auf den richtigen Straßen, die Orte, an denen man die Straße queren kann, an der richtigen Stelle.
Das klingt schwierig.
Ja, da spielt wahnsinnig viel mit rein. Fußgänger und Radfahrer zum Beispiel empfinden einen kleinen Umweg als viel gravierender als ein Autofahrer. Manchmal muss man mit baulichen Maßnahmen nachhelfen, etwa ein Sperrgitter aufstellen, damit an dieser Stelle niemand die Straße quert.
Daran halten sich aber nicht alle.
Je flexibler ein Verkehrsteilnehmer ist, umso schwerer lassen sich Verbote durchsetzen. Die büxen dann einfach aus.
Zum Beispiel?
Ein Fußgänger kann über eine Absperrung klettern. Für Radfahrer ist das mühsam. Als Radfahrer kann ich dafür vielleicht noch in der falschen Richtung durch die Einbahnstraße. Als Autofahrer nicht mehr.
Was für ein Thema wird die Stadtplaner in Zukunft umtreiben?
Wenn sich das Thema E-Mobilität weiter durchsetzt, wird das ein Thema werden. Dafür müssen dann ja im Stadtgebiet Ladestationen zur Verfügung stehen, die Reichweiten von Elektrofahrzeugen sind ja noch nicht so riesig. Dafür muss man Platz schaffen.
Und wenn nirgendwo Platz dafür ist?
Dann muss man vorhandene Flächen umwidmen, den Straßenraum neu aufteilen. Es ist nun mal so: Wenn man dem einen Verkehrsteilnehmer mehr geben möchte, muss man es dem anderen häufig nehmen.
So wie bei dem Radweg auf der Rosenheimer Straße . . .
Genau. Die Straße ist jeden Morgen zugestaut. Wenn man da eine Fahrspur wegnimmt, dann wird ein Teil der Fahrer auf andere Routen ausweichen. Ich will das nicht bewerten. Man muss sich immer überlegen: Für welchen Verkehrsteilnehmer gibt es welche Alternative? Schleichverkehr durch die Wohnviertel kann jedenfalls auch nicht das Ziel sein.