Auf dem riesigen Bildschirm – es ist der mittlere von gleich drei gigantischen Monitoren – von Operator Josef Mayer auf dem nicht minder beeindruckenden Schreibtisch haben sich auf einem Feld vier Streifen rot eingefärbt. „Rot ist niemals gut“, sagt Mayer seelenruhig und fährt mit dem Cursor über das Feld, in dem in Echtzeit die Live-Übertragung einer Kamera zu sehen ist. Gleichmäßig rauschen auf vier Spuren Autos, Transporter und Lastwagen dahin; auf der „A9 Nord 1+2“ wie auf dem Schirm zu lesen ist. „Noch läuft der Verkehr, aber er hat heute Vormittag schon ungewöhnlich stark zugenommen“, sagt Mayer.
Die Bayerinnen und Baden-Württemberger wollen an diesem Freitag nach Hause, die Sommerferien gehen im Freistaat am Montag, im Nachbarbundesland am Sonntag zu Ende. Das verheißt auf den Autobahnen rund um die Landeshauptstadt nichts Gutes: Hunderttausende Fahrzeuge rollen an den letzten Ferientagen täglich von Süden kommend über die Salzburger Autobahn (A8), die Ostumfahrung der A99 und schließlich die A9 Richtung Nürnberg und die Stuttgarter gen Norden und Westen. Und die Aussicht, auf der wichtigsten Nord-Süd-Trasse im Freistaat im Stau zu stehen, trägt bei vielen Autofahrern zu einer deutlichen Erhöhung des Stresslevels bei.
Menschen wie Operator Mayer versuchen von Freimann aus ihren Teil dazu beizutragen, dass sich der Puls der Heimkehrenden nicht gesundheitsgefährdenden Werten nähert. Gemeinsam mit seinen Kollegen steuert und überwacht er in der Verkehrs- und Betriebszentrale der Autobahn GmbH des Bundes für Südbayern (VBZ) in einem eher unscheinbaren Gebäude in Freimann in unmittelbarer Nähe zur A9 den Verkehr auf allen Autobahnen Südbayerns.
„Das graue Band der Sympathie“ nennt der VBZ-Leiter Michael Lösch die etwa 1400 Kilometer Autobahnstrecke, für die seine Behörde und Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter verantwortlich zeichnen – und stellt gleich beim Betreten seines Büros klar: „Wir sind ein elementarer Teil der Verkehrspolitik.“ Wenn auch ein eher unbekannter, wie Lösch eingesteht. „Aber das ist unseren Kunden, also den Menschen, die Bayern unterwegs sind, auch egal“, so der VBZ-Leiter. „Alle wollen nur so sicher und schnell wie möglich von A nach B kommen.“
Die Herzkammer der Verkehrs- und Betriebszentrale ist ein riesiger heller Raum. Gut ein Dutzend Schreibtische sind alle auf die Wand ausgerichtet, an der ein gigantischer Monitor befestigt ist. Und dieser ist in unzählige kleinere Fenster unterteilt, auf denen die Kamerabilder von Autobahnen und Tunnels sowie Wetterkarten zu sehen sind. Im Kontrollzentrum der Autobahn GmbH herrscht eine konzentrierte Ruhe, die fünf Mitarbeiter der laufenden Schicht sitzen verteilt durch den gesamten Raum. „Links die für die Autobahnen, in der Mitte diejenigen für die Tunnel und rechts der Schichtleiter“, erläutert Lösch mit gedämpfter Stimme. „Wir arbeiten hier 24 Stunden am Tag im Schichtdienst“, so der Leiter.
Sensoren können den Verkehr überwachen und analysieren
Zu den Hauptaufgaben seiner Behörde gehöre die „Harmonisierung“ des Verkehrs, erläutert Michael Lösch, also ein steter Fluss auf den Autobahnen in ganz Südbayern. Und diese Harmonisierung funktioniere mittlerweile mit einer „starken Automatisierung“ in der Verkehrs- und Betriebszentrale und der Bündelung enormer Datenmengen. Etwa 630 der 1400 Kilometer im Betriebsgebiet südlich von Ingolstadt können die Operatoren nahezu komplett überwachen.
Allerdings nicht nur mit Kameras, sondern auch mit sogenannten elektronischen Detektionseinrichtungen, also Sensoren, die den Verkehr nicht nur überwachen, sondern auch analysieren. „Wir können sehr genau sagen, was da fährt – vom Auto über den Lastwagen bis zum Sattelschlepper oder Bus“ erläutert Lösch. „Wir können sogar feststellen, wie lange es dauert, wenn zwei Autos nacheinander mit hoher Geschwindigkeit über dieselbe Stelle fahren und daraus Schlüsse über die Verkehrsdichte und Gefahrenpotenziale ziehen.“
Besonders im Fokus stehen bei der VBZ die 34 Tunnels auf den Autobahnen in Südbayern, für die sie ebenfalls verantwortlich zeichnet. „Denn wenn dort etwas passiert, hat das Auswirkungen auf den Verkehr in der gesamten Region“, sagt Josef Seebacher, Pressesprecher der Autobahn GmbH. Dabei stünden vor allem zwei Tunnel immer wieder im Fokus, die für den Verkehrsfluss in München und im Umland von besonderer Bedeutung sind: der Aubinger und der Allacher.
Allein der Aubinger Tunnel würde mit nahezu 20 000 Sensoren rund um die Uhr kontrolliert, erläutert Seebacher. „Wir können sofort registrieren, wenn ein Fahrzeug langsamer wird, ausrollt, in der Nothaltebucht zum Stehen kommt“, sagt er. „Wir sehen auch, wenn der Fahrer aussteigt, zur Nothaltesäule geht und den Hörer in die Hand nimmt.“ Nach den Katastrophen durch Brände im Tauerntunnel im Jahr 1999 und im Gotthardtunnel 2001 seien die Sicherheitsvorschriften in diesem Bereich noch einmal deutlich hochgefahren worden, so Seebacher. „Es geht bei unserer Arbeit darum, Menschenleben zu schützen.“
„Es geht darum, Menschenleben zu schützen“
Aus all diesen Beobachtungen und Daten werden natürlich Konsequenzen gezogen, die Verkehrsteilnehmern entweder gewaltig auf die Nerven gehen oder ihnen das Leben – und damit die Weiterfahrt – ein wenig erleichtern. Das zentrale Mittel der VBZ ist dabei die Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen, auch und gerade wenn etwa zu Ferienbeginn oder -ende das Verkehrsaufkommen stark ansteigt. „Und wir ändern die Geschwindigkeiten ständig, aber nicht, um jemanden zu ärgern, oder weil ein Operator sagt, heute ist schlechtes Wetter – da machen wir mal Tempo 60“, sagt Lösch und lacht. „Über allem steht das Thema Sicherheit.“
Wann die Geschwindigkeit auf einem Autobahnabschnitt gedrosselt wird, entscheidet in der Regel aber nicht der Operator an seinem Schreibtisch, sondern die Technik. Also die künstliche Intelligenz – gefüttert mit all den Daten. Wenn es sich etwa vor dem Kreuz München-Süd, einer der neuralgischen Stellen im Münchner Autobahnnetz, staut, liegt es am Algorithmus, das Tempo über die Anzeigen an den Schilderbrücken vor dem Autobahnkreuz herunterzufahren.
Eine Maßnahme, um den Verkehrsfluss zu erhöhen, ist die Freigabe der Seitenstreifen für den Verkehr, die es in so großem Ausmaß nur in Südbayern gibt. Auf etwa 110 Autobahnkilometern – beispielsweise auf der A8, A9 und der A99 – ist es möglich, die Zahl der Spuren bei hohem Verkehrsaufkommen zu erhöhen. „Allerdings nur, wenn der Seitenstreifen auch wirklich frei ist, wenn keine Autoteile, Reifen, oder Spanngurte herumliegen“, sagt Lösch. Und dies werde in diesen Bereichen von den Operatoren über die Kameras kontrolliert. „Zentimeter für Zentimeter.“ Zudem müssten Lastwagen, die aufgrund der großen Parkplatznot für Lkw-Fahrer gerne in den Pannenbuchten parken, erst zur Weiterfahrt bewegt werden, notfalls mit der Polizei– vorher darf ein Seitenstreifen nicht freigegeben werden.
Warum aber staut es sich trotz Geschwindigkeitsbegrenzungen und Seitenstreifen-Freigaben nahezu tagtäglich auf den Autobahnen rund um München? Der „Faktor Mensch“ sei entscheidend, sagt Lösch, und bietet die Lösung, wie sich die Staufalle beseitigen ließe. „Wenn alle bei viel Verkehr auf allen Spuren konstant 80, 90 fahren, dann bringen wir auch alle gut durch“, sagt er. Gerade in den Ferien aber zeige sich, dass der Mensch zum Problem werden könne: „Man ist acht Stunden unterwegs, hat die Kinder im Auto und will einfach nur nach Hause, dann drängelt man, man gibt Gas“, sagt Lösch. So kommt die Harmonie abhanden.
