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Verkehrsentwicklung:Das Auto hatte viele Jahre lang Vorfahrt

Dieses Denken sollte lange typisch bleiben: Vorfahrt dem Auto. Und anderen motorisierten Verkehrsmitteln: 1895 begann die Elektrifizierung der Tram, die damals noch von Pferden gezogen wurde. Schon 1905 gab das Verkehrsministerium den Auftrag für die Planung einer "Untergrundbahn" vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof. 1910 erhielt die Polizei eine Verkehrsabteilung mit fünf Polizisten, die den Münchner Verkehr regelten - und das bei 1302 Autos. 1925 wurde der erste Kilometer Straße im Forstenrieder Park mit einer Betondecke versehen, ein Münchner Konsortium hatte sich dafür stark gemacht. Und 1927 wurden am Hauptbahnhof dann "Lichtverkehrszeichen" installiert. Die MNN versuchten das Funktionieren dieser Ampel ihren Lesern so zu erklären: "Erscheint vor dir die Farbe rot, dann wirst du von Gefahr bedroht. . ."

Gefahr drohte von einer anderen Farbe: Als die Nationalsozialisten die Herrschaft übernahmen, war nichts vor ihrem Größenwahn sicher. In München waren 1933 etwa 30 000 Kraftfahrzeuge und 15 000 Motorräder registriert. Doch schon lief ein Reichsautobahn-Bauprogramm an: Bereits 1934 wurde bei Unterhaching mit großem Pomp das erste Teilstück eingeweiht. 1938 folgte die Autobahn nach Stuttgart. Zum Glück wurde die geplante Zufahrtsstraße nicht fertig, sie hätte den Nymphenburger Schlosspark beschädigt.

Marienplatz mit Trauerbeflaggung in München 1956

Ungewohntes Bild: Am Marienplatz war zum Gedenken an die Opfer des ungarischen Freiheitskampfes 1956 Verkehrsstille angesagt.

(Foto: Fritz Neuwirth)

Geplant waren auch ein neuer Bahnhof sowie die Zusammenführung der Autobahnen mitten in der Stadt in einem Kreisel, eine Idee, die sich noch länger hielt. Die "Hauptstadt der Bewegung" sollte ihren Namen auch wörtlich alle Ehre machen: Für die U-Bahn war am 22. Mai 1938 "festlicher Baubeginn"; ein Bahnhof und 590 Meter Gleisstrecke entstanden, die dienten aber als Luftschutzbunker und später der Zucht von Champignons. Denn für den U-Bahn-Bau war Pause bis 1965.

Nach dem Ende des braunen Spuks war Münchens Innenstadt zerstört, das einzige Verkehrsmittel war das Fahrrad. Doch schon sprach man von "Verkehrsnotwendigkeiten", plante "das neue München", wie Stadtbaurat Karl Meitinger sein Konzept nannte. Er wollte einen Park- und Verkehrsring rund um die Altstadt, um diese vom Schwerlastverkehr und parkenden Autos zu entlasten - damit der Verkehr umso besser fließen konnte.

Doch weil es an Geld fehlte, blieben alle Pläne zunächst in der Schublade. Dafür kam der folgende Stadtbaurat Högg auf die nicht neue Idee, "die drei Autobahnen an einem Punkt am Rand der Innenstadt unweit des Hauptbahnhofs zusammenzuführen und mit ihnen den als notwendig erkannten westlichen Teil einer Ringverbindung um die dicht bebaute Innenstadt von fünf Kilometern Durchmesser zu bilden". Nach einigen Jahren des Hin und Her wurde auch das verworfen.

Der Stachus war einmal der verkehrsreichste Platz Deutschlands

Schon 1948 hatte die Stadt einen Ideenwettbewerb für den Marienplatz ausgeschrieben. Vorrangig ging es dabei um eine Ostwestdurchfahrt. 364 Vorschläge gingen ein, sie reichten vom Abbruch des Alten Rathauses bis zur Entfernung der Mariensäule. Das Preisgericht sah "keine brauchbaren Projekte", doch dass München möglichst freie Fahrt für Autos brauchte, darüber herrschte Konsens. Dabei war das Auto damals eine teure Sache, man war schon froh, wenn man sich ein Goggomobil, eine Isetta oder einen Messerschmitt-Kabinenroller leisten konnte.

Trotzdem galt der Stachus 1950 als der verkehrsreichste Platz Deutschlands, ein Superlativ, auf den heute wohl kein Münchner stolz wäre. Und es wurde offenbar gefahren ohne Rücksicht auf Verluste: Die US-Militärregierung fragte sich, warum die Deutschen, die doch so viel auf Disziplin hielten, dies im Straßenverkehr nicht täten. Sie ließ "Verkehrsnottafeln" aufstellen, gelbe Schilder mit Totenkopf und der Aufschrift: Ein Verkehrstoter.

Um den Altstadtring und den Mittleren Ring zu verwirklichen, baute die Stadt später teure Tunnels. Und München heute? Fußgängerzonen, Radwege, Carsharing, öffentlicher Personennahverkehr mit 1,6 Millionen Fahrgästen täglich - trotzdem beherrschen Schadstoffe und Staus die öffentliche Diskussion.

Axel Winterstein: München und das Auto. Verkehrsplanung im Zeichen der Moderne. Verlag Friedrich Pustet, 2017, 168 Seiten, 12,95 Euro.

Verkehr in München Tramfahren in Schwarz-Weiß Bilder
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Verkehrsentwicklung

Tramfahren in Schwarz-Weiß

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