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Verkehr:Zwölf Vorschläge, um den Münchner Nahverkehr zu verbessern

Zwölf Vorschläge zur Verbesserung des Münchner Nahverkehrs.

(Foto: Grafik: Alper Özer)

Der Nahverkehr in München hat viele Schwachstellen. Dabei wären viele Optimierungen leicht umzusetzen - zwölf Ideen für ein attraktiveres System.

Von Christian Krügel und Andreas Schubert

Schon wieder eine schlimme Woche für Münchens Nahverkehr: Diesmal blieben zwar die Großstörungen bei der S-Bahn aus, dafür gibt es die nun in der Politik. Die Tarifreform des Münchner Verkehrsverbundes (MVV) droht zu scheitern, weil sich Stadt, Landkreise und Freistaat, Verkehrsbetriebe und Bahn nicht über die Finanzierung einigen können. Dabei verhandeln sie schon seit Jahren über verständlichere und attraktivere Fahrpreise. Der Münchner Fahrgast fragt sich einmal mehr: Wie soll bei S- und U-Bahn, Tram und Bus etwas besser werden? Die Süddeutsche Zeitung macht zwölf Vorschläge für einen attraktiveren Nahverkehr.

Klare Informationen aus einer Hand für alle Fahrgäste

Schlimmer noch als eine ausgefallene S-Bahn ist für die Pendler, dass sie weder am Bahnsteig noch über Smartphone-Apps klare Informationen über die nächsten Züge und Ausweichmöglichkeiten bekommen. Das liegt am komplexen Störfallmanagement der Bahn, aber auch daran, dass die S-Bahn München und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) nur bedingt miteinander reden. Heißt konkret: Sie betreiben separate Datenbanken, zwischen denen es jahrelang gar keinen Austausch gab. Stattdessen entwickelte jedes Unternehmen seine eigene Fahrplan-App, so dass der Münchner heute noch zwischen der von Bahn, MVG und MVV wählen kann - und dort durchaus unterschiedliche Ergebnisse bekommt. Der Datenaustausch klappt zwar inzwischen besser. Doch ein Infomanagement unabhängig vom Verkehrsmittel fehlt bis heute.

S-Bahn-Gewinne besser nutzen

Der DB-Konzern macht gute Geschäfte. Laut einem Bericht des Focus vom Freitag stieg das Ergebnis 2017 um 200 Millionen auf 2,1 Milliarden Euro. Einen erheblichen Teil davon erwirtschaftet die Münchner S-Bahn, deren genaue Zahlen die DB aber nicht veröffentlicht. Fahren muss die S-Bahn auf Gleisen, die eine andere Konzern-Tochter, die DB Netz, betreibt und die ein eigenes Ergebnis erwirtschaften muss. Und das tut sie offenbar, indem sie nicht so viel Geld und Personal für Wartung und Unterhalt des Münchner Schienennetzes ausgibt, wie nötig wäre. Nach SZ-Informationen beschwerte sich die staatliche Bayerische Eisenbahngesellschaft inzwischen schriftlich über den mangelnden Service der DB Netz. Auch in der Staatsregierung wächst die Wut: Die DB dürfe nicht nur auf das Ergebnis, sondern müsse auf den Erhalt der Infrastruktur schauen, heißt es. Eine Aufgabe für den neuen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU): Er könnte veranlassen, dass Gewinne aus München auch hier wieder verwendet werden.

Kürzere S-Bahn-Strecken auf den Außenästen

Natürlich freut sich jeder Pendler aus dem Umland, wenn er direkt in Münchens Innenstadt fahren kann. Deshalb schleust die S-Bahn nahezu alle Linien durch den Stammstreckentunnel. Das bedeutet aber auch: Eine Signalstörung am Isartor kann sich bis Freising auswirken, ein Blitzschlag am Ammersee bis Ismaning. Züge am Ostbahnhof oder in Pasing enden zu lassen, könnte das komplexe System ein wenig entkrampfen. Gleiches gälte für S-Bahnen, die direkt von Pasing über den Südring ohne Halt zum Ostbahnhof fahren. Im Störfall greift die S-Bahn auf solche Routen zurück - warum nicht immer?

Dichtere Takte und Tangentialverbindungen

Was wäre denn, wenn die U-Bahn alle zwei Minuten führe statt alle zweieinhalb? Was wäre, wenn Busse und Trambahnen ebenfalls einen dichteren Takt hätten und noch mehr längere Fahrzeuge unterwegs wären? Die Antwort liegt auf der Hand: Die Kapazität würde sich im Nahverkehr deutlich erhöhen. Mehr Tangentialverbindungen mit Bussen, die den Menschen die Wege durchs Zentrum ersparen würden, würde die Innenstadtlinien zusätzlich entlasten, speziell der U-Bahn. Die MVG strebt bei der U-Bahn den Zwei-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit an. Dumm nur, dass es ihr dazu an Wagen und Fahrern fehlt.

Mehr Geld für Busfahrer und Lokführer

Ein Einstiegsgehalt von mehr als 33 000 Euro brutto im Jahr als Fahrer bei der MVG hört sich nicht schlecht an. Noch dazu ist das Fahren mit den Verkehrsmitteln der MVG umsonst. Dennoch fällt es der Verkehrsgesellschaft schwer, ausreichend neue Fahrer zu bekommen. Die braucht sie aber, um ihr Angebot auszuweiten. Vor allem Busfahrer sind gesucht, 150 will die MVG dieses Jahr einstellen. Dass es stets an Bewerbern mangelt, liegt unter anderem an den hohen Lebenshaltungskosten in München. Das betrifft auch Lokführer der Bahn, die ähnlich bezahlt werden. Angebracht wäre deshalb, dass MVG und S-Bahn ihre Fahrer besser entlohnen, etwa mit deutlich höheren Schichtzulagen. Dann hieße es wohl seltener, dass mal wieder "aus betrieblichen Gründen" Verkehrsmittel ausfallen, weil schlicht nicht genug Fahrer da sind.

Busspuren auf den meisten mehrspurigen Straßen der Stadt

München hat ein Problem: Es ist schlicht zu eng im öffentlichen Raum. Das liegt nicht zuletzt daran, dass ein großer Teil seit Jahrzehnten den Autos vorbehalten ist. Sie brauchen Fahrspuren und Parkplätze; beides dürfe man ihnen keinesfalls wegnehmen, ist oft zu hören. Etwa 50 Busspuren wünscht sich die MVG aber zusätzlich. Sie wären nötig für neue Expressverbindungen und um den sonstigen Linienverkehr zu beschleunigen und zu stabilisieren. Denn viel zu oft bleiben Busse im Stau stecken. Liefe der Nahverkehr auf der Straße runder, führen weniger Leute Auto, würde weniger Platz für Pkw gebraucht. Deshalb sollte es auf möglichst vielen mehrspurigen Straßen gemeinsame Spuren für Busse und Taxis geben. Auch über Carpool-Lanes wie in den USA, die nur Autos mit mehreren Passagieren befahren dürfen, könnte man zumindest nachdenken.

Besser radeln

Ein Teil des Wegs mit dem Rad zurückzulegen, den nächsten mit U-, S- oder Trambahn, den letzten wieder mit dem Rad - dafür werben MVV und MVG schon lange. Entsprechend werden auch die Leihradstationen an wichtigen Haltestellen ausgebaut. Leider lassen aber die Abstellmöglichkeiten an den U- und S-Bahnstationen häufig zu wünschen übrig. Hier braucht es deutlich mehr überdachte und nachts gut beleuchtete Abstellanlagen. Dringend nötig wären zudem neue Radwege und -streifen sowie Radschnellverbindungen und sichere Kreuzungen. München sollte sich ein Beispiel an den Niederländern nehmen. Statt sich jahrelang mit Machbarkeitsstudien, Verkehrsprognosen und ähnlichem aufzuhalten, bauen die erst einmal einen Radweg und schauen dann, wie er sich bewährt - nicht umgekehrt.

Besseres Carsharing, City-Maut und flexibler Arbeitsbeginn

Breiteres Carsharing-Angebot

Nach Schätzungen von Experten könnte bei einem ausreichend großen Angebot ein Carsharing-Wagen etwa zehn Privatautos ersetzen. Gäbe es 30 000 Carsharing-Autos in München, der Effekt wäre enorm. Derzeit gibt es nur 1680, von denen ein Großteil nicht einmal im ganzen Stadtgebiet genutzt werden kann. Zwar brüsten sich die Anbieter mit steigenden Kundenzahlen, doch je mehr sich an dem Modell beteiligen, desto seltener findet man inzwischen einen freien Wagen in seiner Nähe. Warum gibt es so wenige Carsharing-Autos? Und warum weitet man die Sharing-Modelle, wie sie etwa Drive Now und Car-2-Go anbieten, nicht auf das gesamte S-Bahn-Gebiet aus? Wenn die S-Bahn ausfällt, wäre das eine gute Alternative für geplagte Pendler. Zum Flughafen kann man ja auch schon mit dem Carsharing-Wagen fahren. Und der ist nun wirklich weit draußen.

Ein besseres Tarifsystem

Der MVV hat ein kluges und attraktives neues Fahrpreissystem entwickelt. Vor allem die München-Karte besticht: Es gibt für die ganze Stadt ein einheitliches Monatsticket für einen Preis. Oberbürgermeister Dieter Reiter und die SPD sträuben sich aber gegen die Kalkulation, weil Bürger in der Innenstadt zwar mehr Leistung bekämen, aber zehn Euro mehr im Monat zahlen müssten. Verglichen mit den Kosten fürs Auto ist das lächerlich, aber natürlich wäre das Ticket noch attraktiver, wenn es deutlich günstiger wäre. Dafür bräuchte es andere Einnahmequellen.

City-Maut

In London muss man für private Fahrten in der Innenstadt genauso zahlen wie etwa in Mailand, in Bergen oder in Stockholm. Aber die Idee einer City-Maut treibt viele Autofahrer hierzulande zur Weißglut. Dabei ist die Idee nicht dumm: Sie hielte viele davon ab, überhaupt ins Auto zu steigen, weil ihnen die Wege ums Zentrum herum zu weit sind. Und sie würde generell den Verkehr in der Innenstadt verringern. Die Maut muss ja nicht gleich für das gesamte Gebiet innerhalb des Mittleren Rings gelten; man könnte es durchaus enger schnüren. Die Erlöse der City-Maut müssen dem öffentlichen Nahverkehr zugute kommen. Das Argument, dass sich Besserverdiener generell nicht von der Maut oder von höheren Parkgebühren abschrecken ließen, mag in vielen Fällen zutreffen, aber sicher nicht in allen. Wer mit dem Auto ins Zentrum muss, weil er etwa einen größeren Einkauf zu transportieren hat, dem könnte der Einzelhandel Rabatte gewähren.

Andere Förderung durch den Bund

Als Befreiungsschlag aus der Diesel-Misere hat die Bundesregierung Pilotprojekte für einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr angekündigt. Das wäre in München Unsinn. U- und S-Bahn könnten den Massenansturm, den ein Gratis-MVV auslösen könnte, gar nicht bewältigen. Das Geld, das der Bund dafür ausgeben möchte, kann er besser investieren. Etwa so: Jährlich wird den von Schadstoffen besonders belasteten Metropolen ein hoher, dreistelliger Millionen-Betrag zur Verfügung gestellt, den diese in den Ausbau ihrer Bus- und Tramflotte oder aber in den Bau neuer Strecken investieren können. Das könnte auch das unsinnige Fördersystem ablösen, das es derzeit etwa beim Bau von U-Bahn-Strecken gibt. Der Bund zahlt nur mit, wenn rasch eine Wirtschaftlichkeit der Strecke nachgewiesen werden kann. Die Folge davon ist, dass in München jahrelang der U-Bahn-Ausbau zum Erliegen gekommen war, jetzt aber Strecken fehlen.

Flexibler Arbeits- und Schulbeginn

Wenn der Nahverkehr zu bestimmten Tageszeiten zu kollabieren droht, muss man ihn ausbauen oder aber die Belastung besser verteilen. Dabei könnten Firmen und Schulen helfen. In Betrieben, die auf S-Bahn-Verkehr angewiesen sind, hat eine feste Regelarbeitszeit angesichts der Unzuverlässigkeit des Systems einfach keinen Sinn, mehr Heimarbeit aber schon. Dass der Schulunterricht um acht Uhr beginnt, hat in Bayern Tradition, führt in München aber täglich zwischen sieben und acht Uhr zu völlig überfüllten Bahnen und Bussen, obwohl die MVG jeden Morgen zusätzliche Fahrzeuge einsetzt. Eine Staffelung des Unterrichtsbeginns an Schulen um 30 bis 45 Minuten würde eine spürbare Entlastung bringen, wurde errechnet. Am Truderinger Gymnasium beginnt der Unterricht daher erst um 8.15 Uhr. Das spart der MVG Busse, Pendlern wie Schülern Nerven und kostet: nichts.

© SZ vom 10.03.2018/huy

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